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Les escadrons de remorquage de cibles

Plusieurs unités de remorquage de cibles furent basées en République démocratique allemande jusqu'à ce que les tirs sol-air et air-air soient abolis quelques mois après la réunification, le 3 octobre 1990. Détailler les équipements et l'évolution de ces escadrilles est une tâche des plus difficiles. Toutefois, quelques témoignages d'anciens équipages d'appareils remorqueurs de cibles, nous permettent de couvrir avec une plus grande précision les années 1970 à 1990. Les premières traces de ces unités remontent à 1951, lorsque des Douglas A-20 Boston/Havoc remorqueurs furent stationnés à Berlin-Schönefeld (jusqu'en 1954) et à Stendal. C'est sur ce dernier aérodrome que s'établi le 65.OBAE (Otdelnaya Bouksirovochnaya Aviatsionnaya Eskadriliya - Escadron Aérien Indépendant de Remorquage) en 1958 avec ses Iliouchine Il-28 "Beagle" et deux Lisounov Li-2 "Cab" de liaison et, pas avant 1962, des Yakovlev Yak-25RV "Mandrake".

Il devait vraisemblablement s'agir de Yak-25RV-I, un modèle piloté qui servait de plastron aux chasseurs afin de les entraîner à l'interception d'appareils hostiles volant à haute altitude, tels les Lockheed U-2. Les "Mandrake" servant de cible n'étaient heureusement abattus que virtuellement, les preuves étant enregistrées à la ciné-mitrailleuse! Notons au passage qu'il exista également un drone-cible Yak-25RV-II. En 1954, un second escadron de remorquage, le 74.OBAE prenait ses quartiers à Parchim. Il est possible que cette formation soit en fait issue de celle qui était basée à Schönefeld. Volant elle aussi sur Il-28, ses appareils étaient entretenus à Brand où était stationné le 277.BAP lui-même équipé de "Beagle", mais dans leur version standard de bombardement. Le 74.OBAE ne devait quitter Parchim qu'en 1982 pour aller se poser à Damgarten. Le 65.OBAE quittait quant à lui Stendal à destination d'Oranienburg en 1971. Curieusement, des appareils de cette unité y ont été photographiés au cours des années soixante-dix alors qu'ils ne présentaient aucun signe extérieur trahissant leur mission particulière. Le 65.OBAE abandonnait finalement cette plateforme située au nord de la périphérie berlinoise, pour rejoindre Damgarten en 1977.

Bort 34 du 65.OBAE sur la ligne de vol de Damgarten. En arrière-plan, un Yak-28R probablement de passage. © O.Kozlov.

Bort 34 of the 65.OBAE on Damgarten flightline, next to a visiting Yak-28R. © O.Kozlov. C'est ainsi qu'en 1982, lorsque le 74.OBAE rejoignait Damgarten à son tour, l'ensemble des moyens de remorquage de cibles était consolidé sur une base unique avec un seul type de machine réparti en deux escadrons indépendants - directement subordonnés au commandement de la 16.VA - composés de douze appareils chacun. Le regroupement de ces escadrons spécialisés au bord de la Mer Baltique allait permettre d'exploiter pleinement les polygones de tir air-air et sol-air situés au large. Cet aérodrome du Mecklembourg accueillait par ailleurs régulièrement des unités soviétiques en provenance des autres pays du Pacte de Varsovie pour des campagnes de tir. Trois champs de tirs étaient disponibles pour autant de spécialités. Celui destiné au tir sol-air des canons anti-aériens, également utilisé par la Nationale Volksarmee (NVA), était proche de Damgarten et longeait la péninsule de Zingst, à l'ouest et au nord. Un second polygone exclusivement destiné aux tirs air-air et mis à disposition des LSK/LV ainsi que de l'aviation tchécoslovaque qui y envoyait quelques avions une fois par an (vols aller-retour sans escale), se situait à l'est de l'île de Rügen (1). Le troisième, réservé pour l'entraînement des canonniers de marine soviétiques - moins appréciés par les équipages de remorqueurs - ainsi que par la NVA, était situé entre la ville polonaise de Swinoujscie (Swinemünde) au nord, juste à la frontière avec l'Allemagne de l'Est et Ueckermünde au sud. Le 82 Aviatsionniy Poligon assurait la gestion des différents champs de tir.

Extrait d'un film tourné à Damgarten, nous permettant d'observer la perche (courte) de remorquage d'un Il-28. © O.Kozlov.

Close up on the short towing boom of a Damgarten based Il-28. © O.Kozlov. Les Il-28 remorqueurs de cibles étaient issus des modèles de bombardement standard et de reconnaissance Il-28R (ces derniers se distinguaient grâce à leurs réservoirs montés en bouts d'ailes). Les avions modifiés étaient des Il-28 Bouksirovchtchik Micheney (Remorqueurs de Cibles), mais, contrairement à certaines affirmations, ils n'ont jamais pris la désignation d'Il-28BM. Les équipages étaient composés de façon similaire à ceux des autres "Beagle" : un navigateur (Chtourman) dans le nez vitré, le pilote (Pilot) et l'opérateur radio-mitrailleur (Vozdouchniy Strelok-Radist) dans la tourelle de queue qui faisait office d'observateur du système de remorquage. Ces appareils emportaient dans leur soute à bombes un treuil BLT-5 ou BLM-1000M. Celui-ci permettait de bobiner un câble de 1.800 mètres de long pour un diamètre de 5 mm ou un câble de 3 mm faisant 4.000 mètres de longueur. Les appareils de Damgarten déployaient habituellement une longueur de 1.000 à 1.800 mètres de câble. Les Il-28 étaient démunis de canons dans la tourelle caudale. Une longue perche repliable vers le haut au repos s'articulait à la base de celle-ci. Rabattu vers le bas, cet utstensile peu banal était destiné au tractage, en phase de décollage et d'atterrissage d'une cible 7BM-2M ressemblant à une aile delta surmontée d'une dérive ayant une forme et une surface identique à l'une de ses ailes, ou encore une cible PM-3J qui avait l'aspect d'un long corps fuselé surmonté à l'arrière par une dérive carrée surdimentionnée. Une paire d'ailes rectangulaires à fort allongement occupait l'emplacement traditionnel des empennages horizontaux absents et un petit train d'atterrissage tricycle permettait le décollage depuis la piste.

Une fois en vol, la cible pouvait être déconnectée de la perche de remorquage et tractée via le câble. La vitesse de remorquage recommandée devait être respectée avec une marge de plus ou moins 5 km/h. Un coupe câble était présent dans la soute à bombes afin de sectionner ce dernier si une cible endommagée au comportement erratique empêchait l'enroulement du câble. Il existait deux modèles de perche - longue et courte - vraisemblablement adaptées au type de cible à tracter. Ces cibles tractées étaient principalement destinées aux tirs sol-air. En phase de tir, les Il-28 piquaient à une vitesse maximale de 800 km/h, laquelle fut ramenée vers 1982 à 700 après qu'un exemplaire basé en Extrême-Orient ait brisé ses ailes en vol, entraînant la perte de l'équipage. Les "Beagle" pouvaient également emporter sous leurs panneaux d'ailes externes, des cibles propulsées par fusées PM-6R et G, qui se présentaient sous l'aspect de bombes possédant des empennages aux surfaces fortement augmentées. Un fumigène permettait de mieux les visualiser et un parachute était prévu pour la récupération. Il n'était pas indispensable d'avoir recours aux remorqueurs pour pratiquer le tir de missiles air-air, car certaines cibles spécifiques à ce type d'entraînement pouvaient également être emportées par des avions de chasse. Ces dernières ressemblaient à s'y méprendre à de l'armement! L'une d'elle était la cible freinée M6 qui avait les formes et le volume d'une bombe classique de 100 kilos, mais dépourvue d'empennages - un Il-28 dépourvu de treuil pouvait en emporter jusqu'à dix dans sa soute à bombes.

Après larguage, ces objectifs descendaient doucement sous un parachute-frein en émettant un puissant rayonnement infrarouge généré par un système interne de combustion lent. Libérée depuis une altitude de 10.000 mètres - des rapports d'écoute mentionnent des Il-28 larguant une cible à 12.000 mètres - cette cible pouvait brûler pendant une durée allant jusqu'à 20 minutes. Son parachute et quelques réflecteurs offraient une signature radar suffisante pour permettre également le tir de missiles à guidage radar. Plutôt résistante, la cible M6 était capable, dans le meilleur des cas, d'encaisser jusqu’à deux missiles. C'est ce type de cible qui fit les beaux jours des ufologues de tout poil le 24 août 1990, lorsque plusieurs points lumineux apparemment stationnaires furent observés et filmés par de nombreuses personnes dans la région de Greifswald. D'aucuns virent même une boule lumineuse se rapprocher de la formation principale, pour disparaître une fois arrivée à sa hauteur.

Cible M6T. © Rosoboronexport.

M6T target. © Rosoboronexport. En fait, un missile fonçant sur une cible et dont le moteur s'arrêta faute de combustible peu de temps avant d'atteindre son objectif apparemment sans exploser! Si les crédules veulent continuer de croire à un phénomène inexpliquable, c'est le général Tarasenko lui-même qui a confirmé cette version des faits quelques années plus tard, lors d'une interview donnée à une chaîne de télévision allemande (les cibles et le tir du missile peuvent être visionnés ici : lien 1 - lien 2). Les recoupements des observations (voir lien 3) indiquent que la zone d'apparition des pseudos OVNI correspondait au bord de l'extrémité sud du polygone de tir air-air - occupé ce jour-là par l'aviation tchécoslovaque - ce qui explique le caractère fortuit de ces dernières. Une autre cible en usage était le projectile inerte R-3P (Prakticheskaya), dérivé du missile Vympel K-13 (AA-2 "Atoll"). Les avions porteurs emmenaient généralement des missiles bons de guerre en plus des R-3P. Le leader tirait d'abord un R-3P, tandis que son ailier l'abattait. Ensuite, le processus était inversé, l'ailier tirant à son tour un R-3P et le leader un missile actif. Il était possible de lancer un missile jusqu'à 25 secondes après le départ d'un R-3P.

En prélude au retrait annoncé des Il-28, un exemplaire du 65.OBAE fut convoyé par le pilote de Première classe Oleg Kozlov à Altes Lager durant l'été 1986, pour y servir de cellule d'instruction technique. Les appareils de cet escadron étaient retirés du service au mois de novembre suivant pour être remplacés par douze MiG-23M - le choix du MiG-23M était sans doute une mesure intérimaire en attendant l'entrée en service d'une machine plus adaptée. Le 74.OBAE fut quant à lui dissous également en novembre 1986. La composition du 65.OBAE changea avec l'arrivée des "Flogger". Elle était constituée de deux sections (Avia Zveno) plus une troisième section indépendante (le 125.OBAE) composée d'éléments de feu le 74.OBAE. Les MiG-23M utilisaient des cibles M6, des cibles planantes, ainsi que des roquettes lance-paillettes (afin de produire une signature radar servant de cible) de type S-5P qui étaient emportées par de classiques pods UB-32. Les "Flogger", dont la vitesse de travail se situait entre 900 et 950 km/h sont restés en service jusque fin 1989. Leurs pilotes ont alors été convertis sur Su-25 à Demmin, pour aller ensuite prendre livraison à Tbilissi, en Géorgie, de douze Su-25BM tracteurs de cibles flambants neufs. Affectés au 4.AE (Aviatsionnaya Eskadriliya - Escadron d'aviation) du 368.OChAP de Demmin, les nouveaux venus étaient vraisemblablement stationnés à Damgarten. En tout état de cause, des mouvements de Su-25BM ont été observés sur place. Porteurs de codes jaunes, ces "Frogfoot" cessèrent leurs activités après quelques mois lorsque les tirs air-air et sol-air furent supendus en Allemagne. Ils rejoignirent alors leurs collègues à Demmin où leurs codes jaunes furent soit repeints en rouge, soit changés. Le dernier commandant de l'unité de remorqueurs de cibles (1988 - 1991), le Podpolkovnik Valentin Semyriakov rejoignit quant à lui Brandis où il exerça la fonction de chef pilote.

Target towing flights

Des MiG-21bis du 515.IAP de Tököl (Hongrie) lors d'une campagne de tir à Damgarten en 1984. © A.Timokhin.

MiG-21bis of the 515.IAP from Tököl (Hungary) seen in 1984 at Damgarten during a firing camp. © A.Timokhin. Several target towing units have been stationed in Eastern Germany until ground-to-air and air-to-air firings were prohibited a few months after the German reunification on 3 October 1990. To describe their equipment and the evolution of these flights is a rather challenging task. Some former Soviet crews testimonies give us however a better understanding and greater historical accuracy for the period running from the seventies to 1990. The first sightings of such units date back to 1951, when Douglas A-20 Boston/Havoc target tugs were seen at Berlin-Schönefeld (until 1954) and Stendal airfields. The 65.OBAE (Otdel'naya Buksirovochnaya Aviatsionnaya Eskadril'ya - Independent Towing Aviation Squadron) settled in on the latter airfield in 1958 with its Ilyushin Il-28 'Beagle' and two Lisunov Li-2 'Cab' (liaison and hack aircraft) and, not before 1962, Yakovlev Yak-25RV 'Mandrake'.

Ce MiG-21bis du 515.IAP était equipé au-dessus du viseur tête haute d'un petit boîtier destiné à l'armement d'une bombe nucléaire tactique. A noter également le missile-cible R-3P sous l'aile droite. © A.Timokhin.

This MiG-21bis of the 515.IAP was equipped with a switchbox above the HUD, used to arm a tactical nuclear bomb. Note also the R-3P target missile under the right wing. © A.Timokhin. They were probably Yak-25RV-I models, which were manned targets simulating high-altitude flying hostiles (think Lockheed U-2). Interceptors did not shoot them down however, as they used their gun camera only! (that was not the case for the Yak-25RV-II, which was a radio-controlled target drone). In 1954, a second towing unit, the 74.OBAE arrived at Parchim. It is possible that this squadron was born from the Schönefeld unit. Its aircraft were maintained at Brand, where the 277.BAP flying standard bomber 'Beagles' was based. The 65.OBAE left Stendal in 1971 for Oranienburg and finally moved to Damgarten in 1977. Curiously, Il-28 from that unit devoided of any external characteristics related to their particular mission, have been photographed during the seventies. Flying Il-28 as well, the 74.OBAE remained at Parchim until 1982 when it left also for Damgarten.

Consequently, all the towing assets of the 16.VA were concentrated at Damgarten with two separate squadrons from 1982 on. Each squadron, subordinated to the 16.VA, was composed of 12 Il-28. It was a rational decision as the Baltic Sea air-to-air and ground-to-air ranges, which were used as well by VVS units based in other Warpac countries that were regularly deployed at Damgarten for firing camps, were situated nearby. Three firing ranges were available for three different activities. The ground-to-air range for anti-aircraft guns, used as well by the Nationale Volksarmee (NVA), was situated close to Damgarten, running west and north of the Zingst peninsula. The air-to-air range, also used by the LSK/LV and the Czechoslovak Air Force, which sent some aircraft once a year (return flights with no landing in G.D.R.), was located east of the Rügen island (2). A third range, located between the Polish town of Swinoujscie (Swinemünde) next to the East-German border to the north and Ueckermünde to the south, was used for ground-to-air firing by the Soviet Navy and also the NVA. The 82 Aviatsionniy Poligon was the unit responsible for the management of the various ranges.

Il-28 Buksirovshchik Misheney (Target Towing - they were never designated as Il-28BM) were modified bomber or reconnaissance versions. The latter Il-28R had wingtip mounted tanks. Target towing 'Beagle' crews were similar to those of other Il-28: a navigator (Shturman) in the glazed nose, a pilot (Pilot) and the aerial gunner - radio operator (Vozdushniy Strelok-Radist) who observed the towing system. These particular Il-28 carried inside their bomb bay a BLT-5 or a BLM-1000M winch. They could winch a cable of 1.800 meters long with a diameter of 5 mm or a 3 mm cable of 4.000 meters. Damgarten aircraft deployed usually a cable length of 1.000 or 1.800 meters. A cable cutter was mounted inisde the bomb bay and was used if the damaged target could not be winched back safely. The Il-28 based at Damgarten during the eighties had a long boom articulated below the unarmed tail turret. That rigid link was used to tow during take off and landing, either a 7BM-2M target looking like a big dart or a PM-3J target with long straight wings positioned at the rear of a pointed fuselage with a big squared vertical tail. The target was subsequently disconnected from the boom in flight and towed by the cable. It has been reported that modified Il-28R models had a longer boom but that was probably related to the type of target being towed. During towing, the speed parameters had to be respected within a range of plus-minus 5 km/h. Those targets were mainly used for ground-to-air firing. Once on the range, the Il-28 dove at a maximum speed of 800 km/h. That speed was lowered to 700 around 1982, when an aircraft based in the Far East broke its wings in flight with the loss of its crew. 'Beagle' could carry rocket-powered PM-6R and G targets mounted underwing. They looked like bombs with enlarged fins, which were equipped with smoke tracers and a parachute for recovery.

The Il-28 were not necessarily required for air-to-air firing. The dedicated targets could be carried indeed by the fighters themselves as well. Two types of targets could be used, both of them externally looking like weapons! They could be M6 chute retarded targets, which had the appearance of a 100 kg bomb without fins - an Il-28 without winch could carry up to ten targets inside its bomb bay. They were equipped with a heat source generating smoke for the IR missiles, whereas the radar signature of the parachute, together with some reflectors, was large enough to attract radar-guided missiles. Launched from an altitude of 10.000 meters - listening reports mentioned Il-28 delivering a target from 12.000 meters - the M6 could burn for up to twenty minutes. Incidentally, that target model made the headlines on 24 August 1990, when apparently stationary luminous spheres were spotted and filmed by many people in the skies of the Greifswald area, above the sea. They even saw a smaller sphere flying in direction to the main formation and disappear just before reaching it... Well, nothing else than a missile flying to its target and running out of fuel just before reaching it apparently without exploding! If ufologists want to continue to believe in a paranormal phenomena, general Tarasenko himself explained what happened that night during an interview given to a German television network some years later (the targets and the missile can be seen here: link 1 - link 2). Observations analyses (see link 3) revealed that the area were those 'UFOs' appeared, was situated at the southern edge of the air-to-air shooting range - used by the Czechoslovak Air Force on that day - which explains why that kind of apparition did not materialize more often. Another target was the inert R-3P (Prakticheskaya) missile, which was derived from the Vympel K-13 (AA-2 "Atoll"). Usually, the fighters carried both active and target missiles. The leader fired an R-3P and its wingman shot it down. Thereafter, it was the turn of the wingman to fire a target missile while the leader shot an active missile. It was possible to launch a live missile up to 25 seconds after a R-3P departure.

During the Summer of 1986, an Il-28 of the 65.OBAE was ferried by pilot First Class Oleg Kozlov to Altes Lager to serve as an instructional airframe. In November, the unit's remaining 'Beagle' were withdrawn from use and replaced by 12 MiG-23M - the choice of the latter aircraft type was probably an improvised solution before the introduction of a more specialized airframe for the task. Still in November 1986, the 74.OBAE was disbanded. The 65.OBAE was then composed of two aviation flights (Avia Zveno) and a third separate flight (the 125.OBAE), which was composed of former elements of the 74.OBAE. The 'Flogger' used M6 targets, gliding targets and S-5P chaff rockets, which were fired from classic UB-32 pods. The operating speed on the range was around 900 to 950 km/h. The MiG-23M were withdrawn at the end of 1989 and their pilots sent to Demmin to be converted on Su-25. Once this was done, they went to Tbilissi in Georgia, to take delivery of 12 brand new Su-25BM ground attack and target towing aircraft. These 'Frogfoot' became the 4.AE (Aviatsionnaya Eskadril'ya) of the 368.OShAP from Demmin, but they were probably stationed at Damgarten. Some have been observed operating from the base with yellow-orange codes. When air-to-air and ground-to-air firing became forbidden early in 1991, they moved back to Demmin where their codes were either painted in red like the rest of the 368.OShAP fleet, or changed. The last target towing unit commander (1988 - 1991), Podpolkovnik Valentin Semyriakov, then joined Brandis as chief pilot.

With special thanks to Oleg Kozlov for his precious help.

Il-28 WRECKS PHOTO PAGE

notes

(1) Des unités soviétiques stationnées dans les "pays frères" effectuaient parfois des campagnes de tir depuis Damgarten. Deux exemples connus sont le 114.IAP de Milovice sur MiG-23M (CSFR) ou le 115.IAP de Tököl (Hongrie) sur MiG-21bis en 1984.
Les appareils de la 4.VA étaient des visiteurs plus réguliers du champ de tir (pas d'atterrissage à Damgarten) :
- 159.GvIAP "Novorossiysk" de Stargard-Kluczewo (Mig-21MF puis Su-27 dès mai 1987)
- 582.IAP de Chojna (Mig-21SMT puis Su-27 en 1989-1990)
- 871.IAP de Kolobrzeg-Bagicz (Mig-23MF), transféré à Brzeg et qui se rééquipa sur Mig-23MLD
Le contôle aérien était assuré depuis Barth (indicatif Model). Lorsque les Tchécoslovaques occupaient le polygone, un contrôleur de même nationalité assurait la permanence.
La surveillance de la zone de tir relevait de la responsabilité d'un Antonov 26 du 226.OSAP qui opérait depuis Damgarten pour l'occasion.
(2) Soviet units based in Warsaw Pact countries were sometimes deployed to Damgarten for firing camps. Known exemples are the 114.IAP from Milovice (CSFR) on MiG-23M and the 515.IAP from Tököl (Hungary) on MiG-21bis in 1984.
4.VA aircraft were more regular visitors of the range (they did not land in Damgarten):
- 159.GvIAP "Novorossiysk" from Stargard-Kluczewo (Mig-21MF then Su-27 in May 1987)
- 582.IAP from Chojna (Mig-21SMT then Su-27 in 1989-1990)
- 871.IAP from Kolobrzeg-Bagicz (Mig-23MF), transferred to Brzeg and reequipped with Mig-23MLD
The range was controlled from Barth (callsign Model). When the range was used by the Czechoslovakians, a controller of the same nationality was on duty.
An Antonov 26 of the 226.OSAP operating from Damgarten for the occasion, was responsible for the range security.

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