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Il-2 Frontovaya

Il-2 Il-2 Lorsque la Seconde Guerre mondiale a pris fin en Europe en mai 1945, nul n'ignore que l'avion d'assaut (chtourmovik en Russe) principal des VVS RKKA (1) était l'Iliouchine Il-2 en passe de devenir une légende au même titre que son pendant terrestre, le T-34. Bien qu'à peine 70 exemplaires sur environ 250 Il-2 monoplaces construits étaient en service au début de la Grande Guerre patriotique, l'appareil que Staline désigna un jour dans un télégramme menaçant adressé aux directeurs des usines n°1 et n°18 comme étant aussi nécessaire à L'Armée rouge que l'air et le pain (> Lien), sera finalement l'avion le plus construit pendant la guerre avec plus de 36000 machines comptabilisées, chiffre à mettre malheureusement en rapport avec le nombre de pertes lui aussi très élevé. Rien d'étonnant dès lors que l'on retrouve en Allemagne pas moins de 19 régiments d'aviation d'assaut (Chtourmovoï Aviatsionniy Polk - ChAP) répartis dans 6 divisions d'aviation d'assaut (Chtourmovaya Aviatsionnaya Diviziya - ChAD) elles-mêmes pour partie subordonnées à 2 corps d'aviation d'assaut (Chtourmovoï Aviatsionniy Korpous - ChAK) équipés essentiellement d'Il-2 au sein de la 16.VA en zone d'occupation soviétique au sortir de la guerre.

Il-2 Tempelhof A cela, il faut ajouter pour une brève période les avions de la 2.VA au sud (1er Front Ukrainien) et ceux de la 4.VA au nord (2è Front Bielorusse) qui participèrent avec la 16.VA au centre (1er Front Biélorusse), à l'assaut final contre le Reich. Pour être complet, nous mentionnerons également dans le texte ou dans les légendes des photos les appareils ayant atteint en mai 1945 les autres territoires du Reich : Prusse Orientale, Poméranie, Brandenbourg et Silésie. La notion de Front ayant disparu avec la fin de la guerre, le 1er Front Biélorusse fut remplacé par le Groupe des Forces d'Occupation Soviétiques en Allemagne - GSOVG - le 10 juin 1945.
Entre la fin de 1945 et jusqu'à environ avril 1947, les divisions d'aviation d'assaut et de chasse se sont vues attribuées un quatrième régiment. De plus, les escadrons provenant de régiments dissous ont été attachés aux autres unités existantes, formant comme cela un quatrième escadron. Ainsi, le nombre d'appareils en service restait peu ou prou le même. Mais vers avril 1947, les 4è régiments furent retirés des divisions et les 4è escadrons enlevés des régiments plus tard après 1947.

ORBAT 1945

Il-2 Il-2 Si l'Il-2 a été décliné en plusieurs versions, celle la plus produite était officiellement désignée Il-2-AM-38F (Il-2 Type 3 ou encore Il-2M3 dans la littérature occidentale). Cependant, cette désignation pouvait cacher plusieurs variantes. L'armement standard consistait en deux canons ChVAK de 20 mm ou deux VYa de 23 mm et deux mitrailleuses ChKAS de 7.62 mm montés dans les ailes, jusqu'à 600 kg de bombes (dont 300 kg en soute sous les ailes ou des conteneurs à bombes antichar PTAB ou des ampoules incendiaires AJ-2) mais seulement 400 kg avec quatre fusées RS-82, RS-132 ou RBS-82 et -132 (antichar). De plus, une mitrailleuse UBT de 12.7 mm assurait la défence depuis le poste arrière. Une petite série d'appareils avait aussi été adaptée pour emporter sous la voilure, montés en gondoles, deux canons NS-37 de 37 mm. Afin de compenser l'augmentation de poids, les canons de 20 mm avaient été déposés et la charge de bombes réduite à 200 kg, l'emport de roquettes étant proscrit. Les régiments basés en Allemagne étaient armés avec des Il-2 Type 3 et comptaient également dans leurs rangs quelques machines à double commande désignées Il-2U ou parfois UIl-2 lorsque la modification de l'appareil avait été réalisée en unité. Les régiments de reconnaissance et de repérage arrivées en Allemagne en 1945 (93. et 98.OKRAP) mettaient en oeuvre des Il-2KR dont il est question dans la seconde partie de l'article intitulé "Carnets de vol" (> Lien).

Il-10 Il-10 Le successeur désigné de l'Il-2 était l'Il-10 qui, bien qu'ayant un air de famille indéniable avec l'Il-2, était un avion très différent, paliant les déficiences de son précécesseur. Le caisson blindé protégeant le moteur et le pilote englobait cette fois le poste du mitrailleur. D'autre part, le blindage de la partie supérieure du moteur s'étant révélé inutile en opérations, celui-ci était abandonné, ce qui rendait au fuselage un profil plus aérodynamique. De construction entièrement métallique, l'Il-10 était un peu plus petit que l'Il-2, mais disposait d'un moteur Mikouline AM-42 fournissant 2000 cv au décollage contre 1750 cv pour l'AM-38F de l'Il-2. Le "Beast" comme l'ont désigné les Occidentaux portait pour une fois bien son surnom. Il était plus maniable que l'Il-2, était capable d'engager le combat contre des chasseurs adverses (il avait tenu la dragée haute lors de combats simulés contre un La-5FN (2)), volait beaucoup plus vite (507 km/h au niveau de la mer contre 375 km/h), plus haut (7480 m contre 6000 m) et allait plus loin (800 km contre 685 km). Si l'armement fixe restait identique avec deux canons VYa et deux mitrailleuses ChKAS, les deux petites soutes à bombe situées de part et d'autre du train principal avaient été remplacées par une soute de plus grande dimension, la charge totale de bombes restant de 600 kg et 400 kg avec un total de quatre roquettes RS-82 ou M-13. Les rails de ces dernières étaient parfois remplacés par quatre lance-bombes pour des projectiles de petit calibre. Un appareil photo AFA-IM pouvait se loger sous le fuselage arrière. Le premier vol du prototype eut lieu le 18 ou le 20 avril 1944, tandis que la décision officielle de lancer la production de l'Il-10 était prise au mois d'août. La fabrication du nouvel appareil était initialement confiée aux usines n°1 et n°18 à Kouïbychev.

Il-10 Il-10 Les deux premiers régiments d'Il-2 à se transformer sur Il-10 furent le 78.GvChAP de la 16.VA et le 108.GvChAP de la 6.GvChAD subordonnée à la 2.VA. Tous deux (et ensuite les autres unités concernées) rejoignirent fin 1944 l'usine N°18 afin que le personnel puisse y suivre une formation théorique. Ces derniers se déplacèrent ensuite vers l'aérodrome de Moukhanovo où était stationné le 5è Régiment d'Aviation de Réserve (ZAP - Zapasnoï Aviatsionniy Polk) subordonné à la 1è Brigade d'Aviation de Réserve. Ce type d'unité prenait en charge les nouveaux avions et assurait la conversion des équipages sur ces derniers. Les débuts opérationnels du 108.GvChAP sont connus (> Lien). Le 27 mars 1945, les 25 premiers Il-10 du régiment ont rejoint le terrain de Sprottau en Silésie (aujourd'hui Szprotawa), suivis les jours suivants par dix appareils supplémentaires, portant ainsi les effectifs à 35 "chtourmovik." A commencé alors une période de préparation au combat des hommes et des machines avec des interventions techniques - portant notamment sur les carénages du train d'atterrissage et les portes des soutes à bombes - en collaboration avec les "brigades" provenant des usines n°18 et n°24 (moteurs AM-42). Des vols d'entraînement comprenant l'exécution de missions sur un champ de tir se déroulérent du 30 mars au 14 avril, représentant 150 vols en 74 heures et 24 minutes de vol. Le 14 avril, 27 avions faisaient mouvement vers Külpenau (Kiełpin de nos jours), rejoints par 7 autres machines le 16 - un appareil était indisponible suite à un atterrissage forcé le 8 ayant pour cause une panne de moteur après la défaillance des roulements du vilebrequin au bout de 29 heures de fonctionnement. Les premiers combats se déroulèrent du 16 au 22 avril en compagnie des 109. - semble-t-il en partie sur Il-10 - et 110.GvChAP de la 6.GvChAD dans le cadre des opérations visant la prise de Berlin. Il ne restait plus que 13 Il-10 en état de vol le 27 avril après 208 sorties de combat en 230 heures et 15 minutes de vol, soit une moyenne de 6H45 par appareil. Cependant, la cause principale de cette attrition n'était pas due aux pertes au combat, mais bien à la déterioration de 9 moteurs dont les segments de pistons étaient défaillants. Trois moteurs AM-42 et 28 jeux de segments livrés par l'usine n°24 ont permis de reconditionner plusieurs machines. La dernière sortie du régiment eu lieu le 8 mai vers Prague, depuis le terrain de Kohlo en Ost-Brandenburg (actuellement Koło) plus à l'ouest.

ORBAT 1946 - 1949

Il-10 Neuendorf Après guerre, les Il-10 ont aussi été utilisés pour remorquer des cibles pour le compte de leur propre unité comme le mentionne par exemple un rapport de la CIA datant de décembre 1951 relatif à l'aérodrome d'Altes Lager où étaient stationnés deux régiments d'Il-10 à l'époque (> Lien). Un enrouleur de câble était monté à cette fin sous le fuselage arrière. A l'instar de l'Il-2, une version d'entraînement désignée UIl-10 ou Il-10U était également en service.
Les pilotes d'Il-10 pratiquaient des tactiques réminiscentes de celles utilisées par les Il-2 durant la guerre. Ils ont été observés lors de vols d'entraînement ou lors de manoeuvres par groupes de 4 appareils, en formations regroupant tout un escadron ou même un régiment complet. Dans ce dernier cas, l'ensemble était divisé par escadrons distants les uns des autres de 400 mètres, ceux-ci volant en ligne de front (schéma montrant trois groupes d'Il-2 du 33.GvChAP le 19.02.1945 > Lien - page 37 / attaque de l'aérodrome de Finow par des avions du 9.ChAK le 28.02.1945 > Lien - page 67). Des attaques à basse altitude étaient pratiquées sur des cibles situées sur les aérodromes des régiments eux-mêmes. Au cours des années cinquante, presque chaque unité disposait sur son propre terrain d'une zone où étaient placées quelques cibles représentant souvent des silhouettes d'avions tracées à même le sol. Un rapport du Service Fédéral de Renseignement ouest-allemand (Bundernachrichtendienst - BND) datant de juin 1956 nous donne quelques précisions sur le champ de tir adjacent à l'aérodrome de Brandenburg-Neuendorf : "... Le champ de tir situé dans le coin nord-ouest du terrain - d'une taille d'environ 100 m x 150 m - était pourvu de petites maisons, de villages, de parcelles de forêts et de chemins - à une échelle d'environ 1:100 - à des fins d'exercice." Les avions (jusqu'à neuf) formaient un cercle à 1500 - 2000 mètres d'altitude et chaque appareil s'en détachait à tour de rôle pour une attaque en piqué sous un angle de 30 à 45° redressant à 200 - 150 mètres (schéma d'une attaque à Mroczków par 10 Il-2 du 33.GvChAP le 16.01.1945 > Lien). Les bombardements sur les champs de tir de Wittstock et de Kummersdorf se faisaient en formations comptant de 3 à 12 avions en appliquant parfois une tactique datant de la guerre qui consistait en une première passe pour larguer les bombes, une seconde passe en piqué pour les roquettes et enfin une troisième passe également en piqué pour tirer avec les armes de bord.

UIl-10 Il-10 Le 14 avril 1951, une trajédie toucha la 200.GvChAD, lorsque 13 équipages perdirent la vie dans le mauvais temps autour de Kemlitz. Selon l'ouvrage intitulé Nebesny Straj GSVG de E.P. Tolmatchev, les pilotes n'étaient pas vraiment qualifiés pour le vol aux instruments. Le profil de la mission du jour est mal connu. Il est possible que des appareils de plusieurs régiments aient été impliqués. Il est par contre certain que le drame toucha le 664.GvChAP. Le petit-fils du commandant de ce régiment a pu obtenir un document d'archive officiel concernant le crash de son grand-père. Il y est stipulé que ce dernier a percuté le sol en plein virage (message n°96 d'un forum consacré à ce sujet > Lien). Il semblerait donc que certains pilotes aient été victimes de désorientation spatiale.
La production de l'Il-10 cessa en 1948 après que 4540 (4820 ?) unités soient sorties des usines n°1 et n°18 à Kouïbychev et n°64 à Voronej. Cependant, une nouvelle version désignée Il-10M se caractérisant essentiellement par une aile différente de plus grande envergure sera fabriquée à 136 (146 ?) exemplaires par l'usine n°168 de Rostov-sur-le-Don entre 1952 et 1954. Le peu d'exemplaires produits et le manque de sources iconographiques ne permettent pas d'affirmer que cette variante ait été en service au sein de la 24.VA en RDA (3).
Une première tentative par l'OKB Iliouchine de créer un successeur à l'Il-10 échoua en 1948 avec l'Il-20 (> Lien), mais le bureau d'études ne baissa pas les bras pour autant et s'attela au début des années cinquante à la conception d'un autre "chtourmovik" dont le prototype désigné Il-40 (> Lien ) prit son envol le 7 mars 1953, propulsé par deux réacteurs Toumansky RD-9V.

ORBAT 1949 - 1956

Il-10 UTIMiG-15 Cependant, les VVS n'attendirent pas le lancement éventuel de la production du nouvel appareil pour commencer à transformer certaines unités dotées d'Il-10 sur MiG-15. La version construite dans la plus grande quantité du MiG-15 rendu célèbre par sa participation à la guerre de Corée, était le MiG-15bis "Fagot-B" fabriqué à raison de 8000 exemplaires sur un total de 13131, sans compter les productions sous license. L'armement de bord composé d'un canon Noudel'man N-37 de 37mm à droite du nez et de deux canons Noudel'man-Rikhter NR-23 de 23mm à gauche rendaient assurément ce chasseur déguisé en "chtourmovik" capable de faire du dégât lors de passes de tir au sol. Un réacteur Klimov VK-1A de 2700 kgp remplaçait le RD-45F de 2270 kgp du MiG-15, assurant une vitesse de 1079 km/h au niveau de la mer mais réduisant un peu l'autonomie qui passait d'environ 1300 km à 1200 km à 10000 mètres d'altitude. Seulement deux points d'emport étaient disponibles sous les ailes. Les charges externes y étaient attachées directement sans passer par l'intemédiaire d'un pylône porteur, les lance-bombes étant montés à l'intérieur des ailes. La charge offensive maximale se limitait à deux bombes de 250 kg. Initialement les réservoirs de carburant externes disponibles en différentes capacités de 260, 300 ou 400 litres épousaient l'intrados des ailes, mais des réservoirs cylindriques de 400 litres pouvaient normalement être attachés via un pylône central et deux autres plus petits fixés de part et d'autre des réservoirs pour les stabiliser. Une variante du MiG-15bis dédiée à l'attaque au sol jouissait de deux points d'emport supplémentaires situés entre le train d'atterrissage et le point d'emport d'origine. On pouvait cette fois y fixer un pylône d'armement. Mais le prototype de cette version (un MiG-15bis modifié) n'a été réalisé qu'au début de 1958. Or, pour une question de calendrier que vous découvrirez plus bas, ce modéle plus adapté au support des troupes au sol n'a pas pu être intégré aux régiments de "chtourmovik" basés en RDA. Certains régiments d'Il-10 de la 24.VA furent donc progressivement transformés sur MiG-15 ou vraisemblablement MiG-15bis à partir de 1954. Un rapport de la CIA daté de janvier 1955 (> Lien) fourni quelques détails sur le processus de conversion. Des vols de MiG-15 et d'UTI MiG-15 biplaces ont été observés pour la première fois à Finsterwalde le 27 avril 1954, ainsi qu'à Alt Lönnewitz (Falkenberg) début juin (4). Il s'agissait de vols de prise en main d'une durée de 4 à 5 minutes, parfois avec le train sorti.

Il-10 MiG-15 Une dizaine d'appareils vus à Finsterwalde ont été identifiés comme provenant de différentes unités de chasse, peut-être transférés provisoirement afin d'assurer la transformation des pilotes d'Il-10. Cependant, un autre rapport daté lui d'avril 1956, laisse planer le doute quant à savoir si les unités volant sur MiG-15bis ont finalement reçu de nouveaux appareils ou si elles volaient uniquement avec d'anciennes machines autrefois en ligne avec des régiments de chasse de la 24.VA, ceux-ci ayant entamé de leur côté leur conversion sur MiG-17. Les premiers "Fresco" ont en effet commencé à remplacer les MiG-15 au sein des unités de chasse au début de 1955 : la CIA précise que 20 premières caisses contenant les nouveaux avions sont arrivées à Altes Lager le 8 mars. L'entraînement au combat se faisait seul ou en formations jusqu'à neuf appareils. Les champs de tir utilisés comprenaient celui situé sur l'ancien aérodrome de Gahro près de Debern au nord de Finsterwalde. On y pratiquait des simulacres d'attaques en piqué sous un angle de 40 à 60° et des passes de tir avec de courtes rafales. Les MiG-15, tout comme les Il-10, ont également été vus larguer des bombes en vol horizontal. Les observateurs occidentaux pensaient que l'ordre de larguer était transmis par radio, la position des avions étant estimée avec un radar au sol. En réalité, les Il-10 disposaient d'un mécanisme à retardement VMCh-10 (VMCh-2 sur l'Il-2 - Vremenny Makhanism Chtourmovika ou mécanisme temporisateur pour avion d'assaut) qui largait automatiquement les bombes au bout d'un laps de temps déterminé après que le nez de l'appareil ait caché l'objectif. Le 22 décembre 1954, le Maréchal Alexandre M. Vassilievski, ministre adjoint de la Défense et le Maréchal de l'Air Pavel F. Jigarev, Commandant des VVS et adjoint au ministre de la Défense adressaient une note au Conseil des ministres précisant que la flotte moyenne de l'aviation d'assaut en 1955 comprendrait 1340 Il-10 et 224 UIl-10 ayant épuisé leur durée de vie. Sur les six régiments de "chtourmovik" présents en RDA en 1956, les trois unités de la 114.GvChAD et sans doute le 710.GvChAP de la 200.GvChAD avaient reçu des MiG-15bis en dotation. La mutation du 710.GvChAP de Stendal vers Falkenberg en mars 1956 laisse en effet à penser que l'unité y a fait sa conversion. De fait, le 664.GvChAP de la 114.GvChAP volant sur MiG-15bis y était stationné à cette époque. Les photos qui illustrent cet article semblent indiquer que si il s'agissait bien de MiG-15bis (il subsiste un doute faute d'iconographie suffisante), ceux-ci étaient issus des premiers lots de production, si l'on en juge par la forme de leurs réservoirs externes et la présence du phare d'atterrissage et de roulage logé dans l'entrée d'air du réacteur qui fut ensuite déplacé sous l'aile gauche. Alors que les "Fagot" jouaient aux "chtourmovik," le prototype de l'Il-40 rencontrait des problèmes de mise au point. Ses réacteurs montés de part et d'autre du fuselage ne pouvaient continuer à fonctionner lorsqu'ils ingéraient les gaz provenant des tirs de même un seul de ses six canons NR-23 de 23 mm. Un nouveau prototype désigné Il-40P avec des entrées d'air prolongées tout à l'avant du nez et un nouvel armement composé de seulement quatre canons AM-23 mais ayant une cadence de tir supérieure, quitta le sol pour la première fois le 14 février 1955. Le 10 avril 1956, le Maréchal de l'Air Pavel F. Jigarev et le Maréchal de l'Air Sergey I. Roudenko, ancien Commandant de la 16.VA devenu à l'époque Chef de l'état-major général et premier adjoint au Commandant en chef des VVS, adressaient au Ministre de la défense le Maréchal Joukov la note suivante : " 1. Compte tenu du fait que les avions Il-10 sont usés et que les vols à leur bord sont dangereux, vous avez pris la décision en janvier 1956 de rééquiper toutes les unités d'attaque avec des MiG-15bis en 1956 [donc celles pas encore rééquipées à cette date] et, à cette fin, selon le plan que vous avez approuvé le 20 janvier 1956, 581 avions MiG-15bis ont été prévus..." La note proposait de transformer 10 divisions d'assaut en unités de bombardement (la 114.GvChAP était sur la liste). Elles devaient s'entraîner à la chasse-bombardement avec leurs MiG-15bis en attendant la disponibilité d'un bombardier léger (Il-40P ?). Les autres divisions devaient quant à elles suivre le programme d'entraînement de la chasse toujours sur MiG-15bis.

MiG-15 MiG-15 Mais l'avenir des "chtourmovik" était sur le point de basculer. Dès le 13 avril, le programme de l'Il-40P était arrêté alors que cinq appareils sur un premier lot de production de quarante machines avaient été achevés. Le 29 avril, la directive n°30660 du Ministère de la Défense décrétait le démantèlement de l'aviation d'assaut! On imagine cependant que la décision venait de plus haut, à savoir de Nikita Krouchtchev, Premier Secrétaire du Comité central du Parti communiste de l'Union soviétique. Ce dernier misait sans doute à l'époque sur l'avènement des missiles dans un premier temps à moyenne portée. Une directive du QG des VVS datant du 11 mai 1956 entérinait cette décision. Les 19 divisions de "chtourmovik" que comptaient les VVS devaient être dissoutes ou transformées. Dix d'entre elles devinrent des régiments de chasseurs-bombardiers (IBAP). Les neuf autres divisions furent décomposées et leurs avions et personnels distribués parmi les divisions de chasse de l'aviation frontale et de la défense aérienne (PVO). Les Il-10 considérés comme obsolètes furent retirés du service. La conséquence logique de ces décisions a été le retrait des régiments de "chtourmovik" présents en RDA. Le 14 mai 1956, les Soviétiques annoncèrent que d'ici le 1er mai 1957, 1.2 million d'hommes seraient démobilisés, dont 33000 du GFSA, alors que les forces armées avaient déjà été réduites de 640000 hommes en 1955. Le départ de trois divisions de la 24.VA allait suivre dans la foulée de cette annonce. Il s'agissait des deux divisions d'aviation d'assaut de la 24.VA, les 114. et 200.GvChAD ainsi que de la 221è Division de bombardement (BAD) dont au moins 70 Il-28 quittèrent Oranienburg le 26 août - selon un rapport du BND relatif au départ entre juin et juillet 1953 de six régiments de bombardiers volant sur Il-28, ces unités comptaient environ 20 machines dans leurs rangs. A cela, il faut encore ajouter les chasseurs de la 123.IAD et les Il-28R d'un régiment de reconnaissance (98.OGRAP ?) basé à Oranienburg en octobre, ainsi que peut-être une autre BAD (la 166è ?). Le 17 mai, la 200.GvChAD ouvrit le bal quand les MiG-15bis du 710.GvChAP quittèrent Alt Lönnewitz. Le 20 juin suivant, les Il-10 des 635. et 830.GvChAP s'envolèrent de leur terrain de Brandenburg-Neuendorf, ancien siège des usines Arado Flugzeugwerke. Enfin, le 27 août, c'était au tour des trois régiments de la 114.GvChAD, à savoir les 664., 725., et 823.GvChAP, de quitter Finsterwalde avec leurs MiG-15bis. La plupart de ces départs - Oranienburg, Neuendorf et Finsterwalde sont documentés - ont fait l'objet d'une grande opération de propagande, la presse locale et internationale étant invitée de même que les autorités, les organisations civiles ou encore les Missions militaires de liaison occidentales. Les services de renseignement de l'ouest ont donc pu travailler avec facilité et le BND a détaillé par le menu certains départs dont voici l'essentiel.

MiG-15 MiG-15 Ainsi, une répétition de la parade d'adieu des troupes a été observée le 19 juin à Neuendorf (désigné Brandenburg-Industriehafen). Le lendemain, le défilé terrestre en musique a débuté à 12 heures. Parmi les invités de marque, figurait le Maréchal Andrey A. Gretchko, commandant du GFSA. Seize chasseurs équipés de réservoirs supplémentaires répartis en quatre groupes ont ensuite survolé le terrain à 500 mètres d'altitude. Selon le commentateur, il s'agissait des premiers appareils de la 200.GvChAD qui partaient pour l'URSS (les seuls MiG-15 de la 200.GvChAD avaient quitté Falkenberg le 17 mai !?). Ces formations ont immédiatement été suivies par le passage rapide d'un autre appareil dont une flamme longue de deux mètres sortait du réacteur (donc un MiG-17 provenant d'une unité de chasse, comme sans doute les 16 appareils précédents). Ensuite, trois hélicoptères de Type 32 (5) (des Mi-1) portant les codes rouges 26 / 27 / 28 sont passés devant les tribunes à faible hauteur. Un officier est descendu de l'un d'eux par une échelle de corde et s'est présenté devant le Glavkom (6) avant de remonter à bord. Une douzaine d'hélicoptères de Type 36 (des Mi-4) avec des codes rouges se sont ensuite posés puis sont repartis. A 14 heures, une fusée blanche a été tirée et les Il-10 ont démarré leurs moteurs. Les premiers de 75 appareils (89 selon les actualités) ont décollé au bout de 5 minutes par un temps maussade, s'éloignant par groupes de 10. Les avions portaient des codes bleu clair, rouge avec liseré blanc, quelques rouges et deux jaunes - plus loin, le compte-rendu parle aussi de codes blancs et verts... Le poste du mitrailleur était armé et des dispositifs soupçonnés être des pylônes d'armement étaient présents sous les ailes et le ventre (l'Il-10 ne disposant pas de point d'emport ventral, les observateurs ont simplement vu la prise d'air du carburateur et son filtre à air ventral carénés sous le fuselage > Photo). Aucun problème technique ne fut remarqué.

MiG-15 USMLM Un officier de la USMLM tente d'arracher tous les secrets d'un UTI MiG-15 à Finsterwalde... ©Flügel der Heimat.

A USMLM officer tries to extract all the secrets from a UTI MiG-15 at Finsterwalde... ©Flügel der Heimat.
Le départ de Finsterwalde du mercredi 27 août était classique : parade et discours précédaient les décollages. L'hymne soviétique a été joué avec en accompagnement quatorze salves tirées par une batterie de DCA. Pas moins de 96 MiG-15 et UTI MiG-15 se sont envolés vers l'est. Les avions se présentèrent par groupes de cinq sur la piste, se regroupant en vol en formations d'une dizaine d'appareils. Finalement, ce sont 69 machines qui survolèrent la base en guise d'adieux. Les MiG étaient équipés de leurs réservoirs supplémentaires et portaient des codes de couleur rouge, bleue et jaune. Quatre Li-2 étaient présents sur la base.
En 1957, les régiments de chasseurs-bombardiers virent le jour mais il fallut attendre 1960 pour que la 24.VA les comptent dans ses effectifs. Il ne s'agissait cependant pas de nouvelles unités à proprement parler, mais de la transformation de régiments de chasse en régiments de chasse-bombardement. Cependant, ce changement de désignation ne faisait sans doute que souligner la mission première de ces unités, car les chasseurs n'ont pas attendu cette échéance pour s'atteler à l'attaque au sol. Ainsi, un rapport de la CIA remontant à mars 1954 (> Lien) détaille comment les nouveaux MiG-15 des régiments de chasse s'entraînaient au bombardement en 1952 - 1953. Des piqués sous un angle de 50 à 60° étaient pratiqués depuis des altitudes variant de 2000 à 5000 mètres avec des ressources à 500 mètres. Le largage de bombes a été observé sur le champ de tir de Kummersdorf en 1953. Des attaques contre des maquettes de chars furent elles aussi remarquées.
Quant à l'Il-40, il reverra le jour sous une forme modernisée avec la désignation Il-102 (> Lien). L'expérience avait en effet démontré que les chasseurs-bombardiers ne pouvaient remplacer l'aviation d'assaut. Le nouvel avion d'Iliouchine effectua son premier vol le 25 septembre 1982 mais ce sera finalement le Soukhoï Su-25 qui équipera les escadrons de "chtourmovik" ressucités au milieu des années quatre-vingt comme nous le verrons dans la dernière partie de ce chapitre.

notes

(1) VVS RKKA : Voyenno-Vozdouchniye Sily Rabotche-Krest'yanskoï Krasnoï Armiy ou Forces Aériennes Militaires de l'Armée rouge des
     ouvriers et paysans, telle qu'était appelée l'aviation militaire soviétique entre 1924 et 1946.
(2) Un tel combat eu lieu le 28 mars 1945 au-dessus du terrain de Sprottau entre un Il-10 du 108.GvChAP piloté par le Capitaine de la Garde
     A. I. Sirotkine et un La-5FN avec à ses commandes le Lieutenant de la Garde V. I. Popkov (> Lien) du 5.GvIAP.
(3) En cinquante ans d'existence, l'armée aérienne en charge du contrôle des forces d'aviation soviétiques stationnées en Allemagne changea par
     deux fois de numérotation tactique. La première fois en janvier 1949 lorsque la 16.VA devenait la 24.VA et la seconde quand, en avril 1968, elle
     revint à sa désignation originelle de 16.VA. Cependant, en juin 1980, la 16.VA perdit temporairement son numéro pour devenir les "Forces
     Aériennes Militaires du Groupe des Forces Soviétiques en Allemagne" (VVS GSVG) et ce, jusqu'en mai 1988.
(4) Jusque 1955, les bort nomer étaient composés de 3 à 4 chiffres choisis dans le numéro de construction, chaque usine combinant les chiffres
     à sa manière. Ainsi, une liste de presque 33 pages dressée par les services de renseignement occidentaux reprenant les codes des MiG-15
     observés en RDA entre octobre 1952 et mai 1955 commence avec le numéro '001' noté à Altes Lager le 14 mars 1955, passe par le bort
     1129 observé à Damgarten le 16 octobre 1952 et se termine avec le code '2495' vu à Neuruppin le 5 avril 1954.
(5) Il s'agissait du numéro d'identification du type d'appareil dans la nomenclature du Department of Defence (DOD) américan.
(6) Glavnokomandouyoushtchiy ou Commandant en chef.

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> Départ de Neuendorf le 20 juin 1956 - vue générales et Il-10 > Lien (pas de son).


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