Le plus gros des hélicoptères soviétiques présent en Allemagne était assurément le Mil Mi-6 “Hook” (ou Crochet, en anglais).
A la fin des années 1980, trois versions différentes de cet hélicoptère étaient opérationnelles auprès des unités de l'Armeyskaya Aviatsiya basées
en RDA. Ils y assuraient l'essentiel du transport lourd héliporté et, pour une poignée d’entre-eux, des missions de poste
de contrôle et de commandement aéroporté.
Maintenant retiré du service et partiellement remplacé dans les forces russes métropolitaines par le Mi-26 “Halot”,
le Mi-6 “Hook” était une machine
déjà ancienne dont le premier vol remontait à 1957. Hélicoptère biturbine lourd, le Mi-6 ne galvaudait certainement pas son
appellation OTAN de crochet puisqu'il pouvait emmener 12 tonnes de charge dans sa soute ou 9 tonnes sous élingues.
Lors du retrait d'Allemagne, vingt-six de ces géants grisâtres, dans leur version militaire de base améliorée Mi-6A “Hook-A”, dotaient deux des quatre
escadrons du 239. "Belgorodskiy" OGVP (ou Otdel'niy Gvardeiskiy Vertoletniy Polk - Régiment autonome d'hélicoptères de la garde "Belgorod") (1)
d'Oranienburg - une base au nom tristement
célèbre (2) située en bordure immédiate du périphérique nord de Berlin.
Ce régiment remplaçait dans l'ordre de bataille général du GFSA l'inexistence d'un second régiment de transport de theâtre sur avions de transport
tactique auprès de la 16.VA. Il se trouvait d'ailleurs sous le contrôle direct de cette dernière.
Le 239.OGVP a établi initiallement ses quartiers en Allemagne de l'Est à Fürstenwalde en 1958. Le régiment mettait alors en ligne
des Mi-4 "Hound". Il se déplaça à Brandis en 1962, où des Mi-6 "sans suffixe" rejoignirent les rangs de l'unité. Les Mi-4 et les Mi-6
cédèrent ensuite progressivement la place respectivement aux Mi-8 (vers 1965) et aux Mi-6A (vers 1971).
L'unité déménagea finalement à Oranienburg à partir de 1977.
Le Mi-6A, apparu en 1971, jouissait d'une cellule ayant une durée de vie accrue ainsi que d'une avionique
améliorée. Le pilote automatique AP-31 du Mi-6 (le même que celui du Mi-4) était si inadapté que son utilisation était tout simplement interdite...
La version "A" bénéficiait d'un nouveau pilote automatique AP-34 efficace. Le circuit hydraulique avait aussi été modifié et les ailes à indicence variable
du Mi-6 (le pilote réduisait l'angle d'attaque de ces dernières lors d'un atterrissage en autorotation) étaient désormais fixes.
Mi-6 et Mi-6A étaient considérés comme deux hélicoptères différents et les deux versions se cotoyaient rarement au sein d'un même escadron.
Il n'existait toutefois pas de différence externe entre les deux variantes, du moins à première vue. Le Mi-6 emportait en soute un groupe auxiliaire
mobile AI-8 (ci-dessus, à gauche) afin de pouvoir démarrer de manière autonome en campagne. Ce système fut monté à demeure sur la face interne de la porte en demi-coquille
gauche de la soute des Mi-6A. Ainsi, ceux-ci disposaient-ils de deux orifices circulaires percés dans cette
porte respectivement pour le radiateur d'huile et la sortie d'échappement de la turbo-génératrice du groupe AI-8. Les dernières séries du Mi-6 furent néanmoins équipées avec un groupe AI-8
fixe, ce qui rendait leur identification externe cette fois totalement illusoire.
Le Mi-6A pouvait transporter en soute jusqu'à 90 hommes de troupe (65 auparavant) ou emporter sous élingues une charge de neuf tonnes (schéma du crochet démontable
avec son guide et la trappe de plancher, ci-dessus à droite).
Mi-10 électroniques
Il est posssible que le 239.OGVP puisse avoir été également équipé de Mi-10PP "Harke" de guerre électronique au cours des années soixante-dix. Il est en effet
certain que de telles machines furent basées à Brandis.
Si leur incorporation au 239.OGVP est incertaine, leur présence à Brandis est des plus
logique d'un point de vue logistique. Le Mi-10 avait été en effet développé sur la base du Mi-6, avec lequel il partageait un maximum de composants dont ses rotors,
leurs système de transmission et ses deux moteurs Solovyev D-25V de 5500 cv.
Le développement de la version de contre-mesures électroniques du Mi-10 commença en 1966. La réalisation du Mi-10PP ne fut concrétisée que quatre
années plus tard. Environ deux douzaines de Mi-10 furent convertis en Mi-10PP au milieu des années soixante-dix à Rostov et Konotop. La mission du Mi-10PP était
le brouillage des radars de défense et de détection lointaine ennemis au profit de l'Aviation frontale soviétique. Ces Mi-10 particuliers emportaient
à cette fin un container ST-9000 Step de 7125 kg attaché sous leur ventre au moyen de griffes hydrauliques. Ce dispositif ECM comprenait trois brouilleurs
Bouket agissant contre les radars d'acquisition et de guidage des missiles, ainsi que huit émetteurs relais Fasol qui renvoyaient les émissions
reçues, créant ainsi un brouillage. Les opérateurs de l'ensemble étaient assis dans la soute cargo du Mi-10. Bien que ces systèmes de brouillage standards utilisés sur
différents modèles d'aéronefs soviétiques avaient la réputation d'être capricieux, ils se révélaient très efficaces entre les mains d'un personnel compétent.
Selon un témoignage unique, deux machines furent également stationnées à Dresen-Hellerau - étaient-elles détachées de l'unité basée à Brandis ?
Une version expérimentale destinée au repérage des émissions radio ennemies fut également développée en 1966. Cette dernière, désignée Mi-10GR
Grebechok (Crête de coq) emportait un conteneur ventral et deux antennes déployables à l'avant et à l'arrière de ce
dernier, logées respectivement dans un carénage en forme de dé à coudre et dans un autre de forme sphérique. Celui de devant, qui abritait une antenne associée au
système Grebechok, semblait similiaire à celui de l'antenne déployable du Mi-8R dont au moins deux
exemplaires ont été identifiés en RDA au cours des années 80. Rien d'étonnant à cela, puisque cette variante du Mi-8 emportait un système Grebechok-5.
Il semblerait qu'un seul Mi-10GR ait jamais existé. L'unique photo connue à ce jour d'un tel appareil - ci-dessus, à gauche - fait partie d'une
série qui fut prise en RDA par la USMLM en 1970 ! Si les Mi-10 furent retirés de l'inventaire des VVS en 1989, il est clair que ce modèle ne fit qu'une courte
et discrète apparition en RDA (3).
Des Mi-6 polyvalents
Les Mi-6 commencèrent à être modifiés au cours des années soixante-dix afin de pouvoir larguer des parachutistes. Des câbles pour y accrocher les lignes
statiques des parachutes furent installées dans la soute cargo.
Soixante et un paras pouvaient prendre place à bord d'un Mi-6A aménagé avec des
sièges repliables (ci-contre, à droite). Les "Hook" du 239.OGVP se rendaient parfois à Brand ou encore à Welzow, d'où ils opéraient au
profit de la 35ème Brigade autonome d'assaut par air de la garde (Gvardeyskaya otdelnaya desantno-chtourmovaya brigada) de Cottbus.
Le champ de manoeuvre de Redlin, près du polygone de tir de Retzow, était notamment utilisé pour effectuer des sauts en parachute.
Les portes latérales de la soute s'ouvrant vers l'extérieur, il était impossible de les ouvrir ou de les garder ouvertes en vol.
Il était donc nécessaire de démonter les portes latérales arrières avant les séances de saut. Une structure tubulaire repliable
bloquait l'ouverture lors des vols de transit. Les portes étaient ensuite remontées en place à la fin des vols.
Afin de pallier à cet inconvénient, de nouvelles portes s'ouvrant vers l'intérieur furent mises au point. On les reconnaissait
aisément car elles étaient dépourvues de hublot et n'étaient pas au même niveau que les flancs du fuselage.
En version d'évacuation sanitaire, le Mi-6 emmenait 41 brancards et des équipements médicaux de soutien grâce à un aménagement adapté (ci-contre).
Il existait un modèle du "Hook", qui était spécialement modifié pour ravitailler en carburant les blindés et autres véhicules en
première ligne. Les Mi-6TZ-SV (Toplivozaprachtchik - Soukhopoutnie Voyska ou ravitailleur pour les forces terrestres) basés sur des cellules de Mi-6 puis de Mi-6A (1973)
emportaient en soute quatre exemplaires des réservoirs externes du Mi-6
afin d'y stocker du carburant pour les véhicules (4). Ces réservoirs de 2250 litres étaient montés
sur des bâtis ad hoc et disposaient de leur propre pompe - ils
n'étaient bien entendu pas reliés au circuit carburant de l'hélicoptère. Deux longs tuyaux de ravitaillement terminés par un pistolet-injecteur étaient enroulés sur des
bobines montées perpendiculairement aux portes latérales antérieures et un panneau de contrôle était fixé du côté arrière droit de la soute près de la porte de flanc.
Tout type de carburant pouvait être emporté.
De plus, il y avait deux espaces de stockage disponibles pour des bidons d'huile de 20 litres sur la face interne des portes en forme de demi-coquilles fermant la soute.
Il était possible d'enlever ces différents équipements en unité pour utiliser ces "Hook" en version cargo (et vice versa). L'aménagement de base d'un Mi-6TZ (modification des câblages
électriques, tuyauterie additionnelle etc) devait cependant se faire en centre de maintenance (ARZ). Selon le témoignage de Valeri Belitchenko, pilote de Mi-6/A au 239.OGVP
de 1983 à 1989, il n'y avait pas de Mi-6TZ à Oranienburg pendant sa période d'affectation à l'unité.
Mais si les Mi-6TZ standards ne différaient pas de leurs collègues transporteurs extérieurement, le Mi-6A n°01 (c/n 0601V) qui était basé à Oranienburg au début des années
quatre-vingt-dix sortait quant à lui de l'ordinaire. L'examen des différentes photos de cette machine qui sont consultables dans la galerie photo -
pour laquelle figure un lien au bas de cette page - et ci-contre, révèle la présence d'une tuyauterie externe de couleur jaune sous les portes latérales arrière,
de chaque côté du fuselage. Ces tuyauteries étaient reliées à un groupe de réservoirs internes sous le plancher du Mi-6 - donc faisant partie des onze réservoirs standards internes
équipant tout Mi-6 de transport. Ces canalisations permettaient de raccorder ces réservoirs aux pompes de ravitaillement des véhicules, offrant ainsi une capacité de stockage
supplémentaire à cet ancien Mi-6TZ-SV.
Les réservoirs externes des Mi-6 étaient également utilisés en soute
pour ravitailler les véhicules (Mi-6TZ) ou afin d'augmenter l'autonomie de l'hélicoptère. Ces réservoirs, montés sur un bâti adapté, étaient aisément démontables comme illustré
ci-contre. © C.Brent.
The external fuel tanks of the Mi-6 could be carried inside the cargo compartment in order to refuel vehicles (Mi-6TZ) or to augment the range of the
helicopter. They were mounted in a cradle that could be easily removed, as illustrated here.
© C.Brent.
Toutefois, lorsque nous avons pu photographnier cet hélicoptère,
il était équipé de portes latérales spéciales à l'arrière, prévues pour le larguage de parachutistes. Cela indiquerait donc qu'il n'était plus utilisé comme ravitailleur à cette
époque. D'autre part, au vu du témoignage cité plus haut, il est très vraisemblable que ce "Hook" fur livré tel quel au 239.OGVP, sans ses équipements de ravitaillement.
En outre, Valeri Belitchenko nous a renseigné quant à la présence d'un Bort 01 cargo durant son affectation, mais qui était vraisemblablement une autre machine.
Par ailleurs, l'autonomie des versions de transport Mi-6/A pouvait être accrue par l'emport en soute des mêmes réservois que ceux de la version TZ qui étaient, rappelons-le, du même
type que les réservoirs externes latéraux des Mi-6. Ceux-ci, au nombre de deux, étaient cette fois reliés au circuit interne de carburant de l'hélicoptère.
PC volants
Deux autres variantes particulières du Mi-6A équipaient les forces d'aviation terrestre du GFSA.
La première de ces version était le Mil Mi-6VKP (VKP pour Vozdouchniy Kommandniy Pounkt), un poste de commandement aéroporté
désigné par l'OTAN sous le nom de code “Hook-B”, développé par la Branche de Supervision des Equipements (ORO) du centre de maintenance de Konotop (ARZ.535).
Le travail de transformation débuta sur un premier Mi-6A fin 1972 - 36 machines furent ainsi modifiées à Konotop.
Le Mi-6VKP était conçu pour le commandement au combat d'une armée interarmes ou d'une armée aérienne.
En plus de nombreux moyens de communications (radios R-111, R-140, R-155 et R-409), cette variante était munie à l'avant d'une
partie "salon" destinée à accueillir les officiers en charge. Le Mi-6VKP n'était opérationnel qu'une fois posé au sol lorsque
diverses antennes supplémentaires étaient déployées à l'extérieur. Deux mâts téléscopiques étaient - normalement - attachés en position horizontale
aux supports latéraux du train d'atterrissage, de chaque côté du fuselage pendant le vol. Destinés à supporter des antennes, ils étaient détachés et déployés une fois au sol.
Sans doute étaient-ils emboitables l'un dans l'autre, car il a été rapporté qu'ils pouvaient atteindre jusqu'à 19,5 mètres de haut.
Trois supports repliables dans lesquels il était possible d'enfiler une antenne étaient également attachés au fuselage derrière la porte avant gauche. Il y avait de plus
à cet endroit, deux prises sur les flancs du fuselage pour y raccorder des câbles d'antennes.
Ce type de “Hook” était aisément identifiable grâce aux quatre grosses antennes lames installées en couronne tout autour de la poutre de queue devant
les stabilisateurs horizontaux (les formes et le nombre de ces antennes pouvaient varier en fonction des équipements emportés) et à une grande antenne tubulaire en forme de
U placée sous la poutre. Une autre grande caractéristique externe du “Hook-B” était l'absence sur son
flanc tribord, du traditionnel réservoir de kérosène auto-obturant; en revanche, il y avait un carénage présentant une prise d'air
en avant de l'emplacement habituel de ce réservoir. Il s'agissait d'un chauffage au kérosène de type KO-50, celui-là même que l'on retrouvait sur le flanc avant-droit
des Mi-8 et des Mi-10K. Il avait pour tâche de veiller au confort des occupants de la partie "salon" de l'hélicoptère ! Le système de chauffage et de ventilation standard
des Mi-6 était en effet insuffisant, même pour les pilotes eux-mêmes... Les Mi-6VKP photographiés en RDA semblaient tous équipés du KO-50, ce qui n'était pas le cas
pour l'entièreté de la flotte de "Hook-B".
D'autre part, il y avait un petit réservoir fixé à l'arrière du fuselage tribord. Il alimentait les génératrices situées à l'arrière-droit de la soute,
ces dernières fournissant l'électricité nécessaire aux moyens radio du bord.
Une douzaine de “Hook-B”, à raison d'une ou deux machines par unité, était répartie dans les escadrons autonomes de combat et de contrôle (OVE BU) affectés
aux cinq armées terrestres soviétiques stationnées en RDA, ainsi qu'à la 16.VA.
La seconde variante spéciale du “Hook” présente en Allemagne était le Mil Mi-6AYa (Ya pour Yakhont ou Rubis - soit le système radio
embarqué), également désigné Mi-6VzPU (VzPU pour Vozdouchniy Pounkt Oupravleniya - poste de contrôle aérien) qui fut développé par le Bureau d'études de Mil.
Cet autre poste de commandement aéroporté destiné au contrôle d'une armée interarmes comme le “Hook-B”, fut mis en service en 1975
sous la désignation militaire de Mi-22, alias "Hook-C". Le Mi-22 comblait cependant une lacune importante du Mi-6VKP, puisqu'il exercait sa fonction principalement en plein vol.
Il se distinguait également du Mi-6VKP par la discrétion de ses attributs visibles. Ainsi ses seules différences
externes majeures avec la version de transport standard “Hook-A” résidaient dans la localisation sous son fuselage de plusieurs
petites antennes et d'une grande antenne lame placée sur la partie antéro-supérieure du fuselage. Le Mi-22 était également
utilisé comme poste de commandent au sol : deux mâts courts et un long étaient attachés respectivement à gauche et à droite du
fuselage, sur les jambes du train d'atterrissage. Il n'y avait pas de groupe de démarrage AI-8 à bord. Un groupe auxiliaire TSA qui, outre les mêmes fonctions
que l'AI-8, assurait également l'alimentation électrique des équipements de communications au sol, était monté sur la face interne de la porte de soute droite.
Les précieux passagers des Mi-22 ne jouissaient apparemment pas du chauffage KO-50 ! Les quelques rares exemplaires de “Hook-C” répertoriés en Allemagne étaient déployés
aux côtés des Mi-6VKP au sein des mêmes unités.
Epilogue
Si le successeur du Mi-6 volait depuis le début des années 80, la production et la livraison des Mi-26 ne se déroula qu'à un rythme lent et en quantité limitée (seulement 150 machines auraient été prises en compte). Oranienburg avait été retenue pour être la première base à l'étranger où ce nouveau modèle d'hélicoptère devait être déployé de manière permanente. Le personnel du 239.OGVP aurait été informé du futur rééquipement de l'unité avec des Mi-26 au début des années quatre-vingt dix et sa reconversion était imminente. C'est seulement une douzaine de "Halot" qui devait en fin de compte être assignée au QG de la 16.VA en remplacement des Mi-6, les performances et la capacité d'emport supérieure de la nouvelle machine compensant largement la diminution des effectifs. La dissolution de l'Union Soviétique et le retrait d'Allemagne du 239.OGVP mit un terme définitif à ce projet (D'après "Beginning of the end" par Stefan Büttner, publié dans le numéro de novembre 2009 du magazine "Aircraft"). Si le remplacement des Mi-6 du 239.OGVP avait pu se réaliser plus tôt, il semble par contre improbable que les postes de commandement volants "Hook-B et -C" des unités de type OVE BU puisse avoir eu lieu. Il n'existe en effet pas de variantes équivalentes connues du Mi-26.
With special thanks to Valeriy Belichenko for his unstinting help.
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Mi-6 PHOTO PAGE | |
notes
(1)
Créé en 1938, le 3.TBAP, ensuite converti en 3.AP DD,
eut l'honneur d'être transformé en 23ème Régiment d'aviation à long rayon d'action de la garde (23.GAP DD)
le 18 septembre 1943, avant de changer de numéro et de désignation pour devenir
le 239.GBAP le 26 décembre 1944.
(2)
Petite ville située dans la périphérie du grand Berlin, Oranienburg abrita
dès avant la Deuxième Guerre mondiale un camp de
détention pour prisonniers politiques, Oranienburg-Sachsenhausen, qui se transforma un peu plus tard en camp de concentration.
Par un phénomène de mémoire sélective qu'affectionne particulièrement certains de nos contemporains, l'évocation du camp de
Sachsenhausen chez une partie des populations environnantes rappelle surtout le martyr des prisonniers de guerre allemands
qui y furent détenus par les forces soviétiques...
(3)
Selon le témoignage de Valeriy Belichenko, il n'y aurait pas eu de Mi-10PP/GR à Brandis. Ainsi, seul Dresden-Hellerau aurait pu abriter
ce type de machine. Et pourquoi pas uniquement un ou deux Mi-10GR ? Faute de témoignages détaillés ou se recoupant, nous avons choisi
de ne pas modifier le texte de cet article, en espérant en apprendre davantage dans le futur.
(4)
Une video de 30 Mb représentative de ce type d'opération, mais concernant un Mi-26TZ kazaque, est téléchargeable > ici.
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