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L'étude d'une évolution du Su-17M3 débuta déjà en 1977. Le premier prototype de l'Article S-54, futur Su-17M4 "Fitter-K" était prêt en 1980. Au total, trois appareils furent modifiés à partir de cellules de Su-17M3. La poduction en série démarra en 1980, 265 exemplaires étant fabriqués jusqu'en 1985, tandis qu'une seconde série de 30 machines était lancée en 1987-88. Au total, ce seraient 2783 Su-17, toutes versions confondues qui furent assemblés à Komsomolsk-sur-l'Amour. Il était prévu à l'origine que le Su-17M4 soit pourvu du système de navigation et d'attaque Kayra comme le MiG-27K. Mais c'est un système de navigation et d'attaque plus simple désigné PrNK-54 qui lui fut préféré. Auparavant, il n'était possible d'utiliser qu'un seul type d'arme par passe de tir (canons, roquettes, bombes...) en raison des caractéristiques balistiques différentes propres à chaque modèle de projectile. Sur le Su-17M3, le passage d'un armement à l'autre était possible en mode manuel, ce qui nécessitait cependant à chaque fois un réajustement de la visée. Le problème était résolu avec le Su-17M4 grâce au système de contrôle de l'armement SUO-54 et son ordinateur digital Orbita-20-22 qui permettait de gérer l'utilisation simultanée de deux types d'armes.

Afin de libérer de l'espace dans le fuselage et réduire le poids, le cône nasal mobile sur les versions précédentes fut rendu fixe. En conséquence, la vitesse maximale passa de Mach 2 pour le Su-17M3 à Mach 1.7 pour le Su-17M4, ce qui ne sonstituait en rien un handicap vu le profil de vol des chasseurs-bombardiers si ce n'est au niveau de la consommation de carburant signifiquement supérieure en altitude. Le télémètre/désignateur de cible laser Klen-PS modernisé du "Fitter-K" pris la désignation de Klen-54, tandis qu'un capteur optique VG-17 fut ajouté. Ce dernier se voyait associé à un écran IT-23M monté sur le tableau de bord en haut à droite. Ce faisant, l'usage d'armes à guidage TV telles que le missile Kh-29T devint possible. Ce dernier était entièrment autonome une fois tiré, laissant au pilote le loisir de s'éloigner de la cible. L'ensemble de l'armement du Su-17M3 était repris, à l'exception des missiles Kh-23/M et Kh-28 qui n'étaient plus utilisés. Si, à bord du Su-17M3, le pilote devait continuellement maintenir le faisceau du laser sur la cible à l'aide d'un bouton-joystick monté sur le manche pour diriger un missile à guidage laser, le faisceau était maintenu automatiquement par le PrNK du Su-17M4 une fois que la cible avait été désignée puis verrouillée par le missile. Contrairement à d'autres appareils comme le Su-25 dont la cilbe pouvait être désignée par un illuminateur laser au sol, le PrNK du Su-17M4 avait la particularité de ne prendre en compte qu'une cible illuminée avec un désignateur Klen-54, rejetant ainsi les interférences provenant d'un autre système adverse.

Lorsque des missiles anti-radar Kh-25MP, Kh-27PS ou Kh-58U étaient emportés, outre le conteneur V'youga (désigné V'youga-54 dans un manuel technique) boulonné sous le ventre, un affichage lumineux Loutch destiné à la préparation du tir, la sélection des objectifs et de l'armement ainsi qu'à la confirmation du verrouillage de la cible, était monté sur un support attaché à l'écran IT-23M. Souvent, il n'était pas démonté, faisant de l'appreil concerné un vecteur privilégié pour ce type de mission. Quatre pods canon SPPU-22 pouvaient être utilisés simultanément, deux tirant vers l'avant montés sous les ailes et deux tirant vers l'arrière sous le fuselage, auquel cas le pilote devait penser à relever les canons à l'atterrissage comme le lui indiquait un signal... Les "Fitter" étaient également susceptibles d'emporter des conteneurs AAP-500 fixés sous les points d'emport alaires externes, destinés à répandre un écran de fumée sur le champ de bataille. La capacité en carburant était réduite afin de pouvoir loger l'ensemble des équipements, soit environ 4540 litres au lieu de 4870 litres. Un échangeur thermique dont la prise d'air se trouvait à la base de la dérive fut ajouté dans le but de refroidir l'électronique, signant ainsi le silhouette unique du Su-17M4.

Le "Fitter-K" était le premier avion équipé d'un nouveau système baptisé Ouvod (déviation, évitement) destiné à empêcher l'avion de survoler la zone des éclats provoqués par son propre armement - certains Su-17M3 avaient quelques plaques de blindage ajoutées sous le fuselage afin de protéger des points sensibles. L'avion était dévié automatiquement de sa trajectoire si le pilote ignorait les avertissements du système qui prenait en compte la zone efficace d'utilisation des armes et la manoeuvrabilité de l'appareil. Outre les deux lance-leurres KDS-23 de 50mm incorporés au fuselage et les modules ASO-2VM qui pouvaient être attachés sur son dos (deux de chaque côté), quatre autres blocs ASO-2V étaient souvent fixés sous le fuselage, au niveau de la tuyère sur les avions de la 16.VA. Cette dernière option était également possible sur les Su-17M3. La caméra de tir AKS-5 qui se trouvait dans le bord d'attaque de la partie fixe de l'aile droite n'était plus montée à partir des avions de la 13è série, alors que l'appareil SCh-45 qui photographiait l'image du collimateur était conservé. Cependant, il était maintenant possible d'accrocher un conteneur FKP-58 au pylône droit prévu à l'origine pour un missile R-60. Outre les images des tirs, des données sur la distance et la visée étaient enregistrées. Dans le cas des missiles Kh-29T, le signal TV était enregistré de même que les communications radio, le tir pouvant être débriefé sur un écran TV ou directement sur l'écran IT-23M. Le FKP-58 utilisé par les Su-17M4 avait une forme un peu différente de celui utilisé par les MiG-27.

Les Su-17M4 gardaient les mêmes capacités nucléaires que les Su-17M3. On notera que plusieurs avions ont été observés en configuration nucléaire jusque 1993, toujours équipés d'un unique pylône BD3-56FNM monté de manière asymétrique à gauche au centre (point d'attache 1s), tandis que deux pylônes BD3-57MT standards restaient montés à droite (points 2 et 8). L'aviation est-allemande, qui utilisait la version d'exportation Su-22M4 (S-54K) au sein des JBG-77 et MFG-28 tous deux basés à Laage, pouvait assurer elle aussi des missions spéciales, ainsi que les autres alliés du pacte de Varsovie utilisant le même type d'appareil.

C'est en juillet 1982 que la présence des premiers Su-17M4 a été confirmée à Neuruppin par la USMLM. Ces appareils du 730.APIB avaient rejoints la RDA en caisses à bord d'An-22 du VTA. A cette époque, le premier escadron était déjà rééquipé ou presque, tandis que les deux autres escadrons volaient toujours sur Su-17M. Au printemps 1984, le régiment a servi de vitrine pour les pilotes des LSK/LV qui s'apprêtaient à recevoir des Su-22M4 (1). Durant un mois, les avions furent étudiés au sol et ils réalisèrent des démonstrations en vol ainsi que des attaques sur le champ de tir de Wittstock avec différents armements, y compris le tir de neuf missiles Kh-25 et deux Kh-29. Toujours au sein du 730.APIB, un appareil aurait été adapté à l'emport d'une nacelle de reconnaissance KKR à des fins d'expérimentation, le but étant de permettre aux unités de chasse-bombardement d'exécuter des missions de reconnaissance ponctuelles. Cependant, cela resta sans suite, la reconnaissance restant réservée aux unités spécialisées dont le personnel avait suivi une formation spécifique - bien que comme nous l'avons vu dans la section consacrée aux MiG-27, des nacelles reco existaient bel et bien au moins au sein du 296.APIB. Lors de l'été 1986, le régiment de Neuruppin fut chargé par le commandant du GFSA de vérifier l'état de préparation des forces de défence anti-aériennes locales. Des groupes de Su-17 survolèrent ainsi les zones frontalières à basse altitude prenant les défenseurs par surprise. Une tâche similaire incomba au régiment en juin 1988, couvrant le sud de la RDA avec pénétration en Tchécoslovaque jusque Prague, remontée par la Pologne et retour à Neuruppin par le nord. Seuls les pilotes des LSK/LV seraient parvenus à faire face à la menace de manière crédible.

Le colonel de la garde Valeri Tamarovski, commandant du 20.GvAPIB entre 1989 et début 1993. © 20.GvAPIB.

Guards Colonel Valeri Tamarovski, commander of the 20.GvAPIB from 1989 to early 1993. © 20.GvAPIB. A Gross Dölln, les livraisons de Su-17M4 débutèrent en 1989 avec des appareils provenant d'unités basées en Extrême-Orient passés au préalable en révision à l'ARZ de Baranovitchi. Des Su-17M3 étaient encore actifs au sein vraisemblablement du 3.AE durant l'été 1990 (voir les n°32 et 40 illustrés sur la page précédente). Déjà en 1989, quelques Su-17M4 de Neuruppin on été identifiés à Gross Dölln, en remplacement de Su-17M3. Sans doute furent-il récupérés auprès du 730.APIB lorsque la structure standard des régiments d'aviation est passée de 40+ appareils à environ 32. Ensuite d'autres appareils du 730.APIB ont encore remplacé les Su-17M3 restants du 20.GvAPIB lors du départ des avions de Neuruppin en 1990 et 1991.

Le 20.GvAPIB a commencé à se démarquer des autres régiments de la 16.VA à partir de 1991. Profitant probablement des relâchements disciplinaires intervenus à cette époque et surtout de l'esprit de corps insufflé par son commandant d'alors, le très charismatique colonel Valeri Tamarovski, nose arts et insignes régimentaires ou d'escadrons firent leur apparition ! Parmi les premiers, nous pouvons épingler une baleine (n°02), un centaure remplacé rapidement par une gueule de requin (n°27), un petit rhinocéros remplacé par une tête de tigre (n°88), un griffon (n°84) ou, plus "officiels," les insignes des second et troisième escadrons, soit respectivement une tête d'ours polaire sur fond de pentagone bleu et un aigle bleu sur fond orangé. Ce dernier considéré sans doute comme trop proche des couleurs de la nouvelle Ukraine indépendante était transformé en 1993 en aigle bicéphale tsariste drapé du tricolore blanc bleu rouge.

L'emblème du 2.AE se transforma rapidement en une tête d'ours sur fond de chevron bleu; quant à la chauve-souris du n°05, inspirée sans doute des décorations similaires portées par des Su-17 ayant opéré en Afghanistan, il reste encore à prouver qu'il s'agissait éventuellement de l'emblème du premier escadron dans la mesure où, à notre connaissance, un seul appareil porta cet insigne. Il semblerait que certains officiers n'aient pas apprécié ce type d'originalité car le port de ces badges fut, paraît-il, rapidement interdit par ordre exprès des autorités supérieures. Heureusement pour les aérophiles, cette mesure ne fut que partiellement suivie d'effet et au moment de leur départ pour la C.E.I., nombreux étaient encore les avions du 20.GvAPIB à être décorés de marquages divers.

Il était logique, dans ce cadre-là, que le régiment finisse pas afficher fièrement son statut honorifique d'unité de la garde. Le n°04 se fit remarquer ainsi décoré sur l'exposition statique de la petite journée portes ouvertes organisée à Altenburg le 23 février 1992 à l'occasion des festivités de la traditionnelle Journée des forces armées de l'Union ainsi qu'aux JPO de Finow et Grossenhain. Toutefois, à l'exception de cet appareil, seuls les avions du 3.AE arboraient cette décoration, mais sans la mention "CCCP". De plus, l'apparition de ces différents emblèmes ne se limita pas aux avions. Ainsi furent notamment créés un petit blason régimentaire émaillé pour les pilotes, un badge en tissus portant le nom de l'aérodrome et des fanions divers. Enfin, un projet de symboles en étoffe désignant les spécialités du personnel fut soumis à l'Etat-major et refusé.
Mais le régiment du Colonel de la garde Tamarovski se démarquait également sur le plan opérationnel et du pilotage. C'est ainsi qu'à partir d'octobre 1990, les pilotes ont commencé à s'exercer au décollage et à l'atterrissage en formation de quatre appareils (voir les liens video au bas de la page "Le 20.GvAPIB et son Commandant" donnée en lien plus haut). Il est vrai que la piste principale de Gross Dölln, large de 80 mètres, s'y prêtait particulièrement bien et cette pratique était réservée aux pilotes les plus expérimetés.

1991 sonnait aussi le glas pour le 730.APIB qui allait devoir aux télévisions allemandes et étrangères un peu de notoriété à l'occasion de son départ (2). Sis pour le plus grand désagrément de ses voisins dans la banlieue immédiate de la ville, cet aérodrome était à l'origine d'un véritable cauchemar auditif permanent pour les Neuruppiner. Ce dernier devait prendre fin le 26 avril 1991 lorsque les 14 derniers avions du régiment (3) se sont envolés pour une courte escale à Gross Dölln où ils furent accueillis en grandes pompes, les avions taxiant devant le personnel du 20.GvAPIB en uniforme d'apparat, aligné le long des taxiways. Ils quittèrent l'Allemagne deux jours plus tard le 28 avril - laissant derrière eux au moins deux appareils identifiés (n°20 ensuite recodé 24 et n°49) versés dans les rangs du 20.GvAPIB - pour Migalovo (Tver) avant de rejoindre finalement la 4215.BRAT de Tchebenki, à l'est d'Orenburg, pour y être stockés avant de finalement être ferraillés. Le régiment fut dissous le 20 juin 1991.

Au printemps 1994, le 20.GvAPIB allait compter parmi les derniers régiments d'avions de combat de la 16.VA à quitter le territoire allemand. Dès le 22 mars, quatre appareils étaient rapatriés et, le 5 avril au matin, les trente-trois derniers "Fitter" de Gross Dölln prenaient la direction de Taganrog au bord de la mer d'Azov où ils remplacèrent les Su-17M3 du 963.APIB. Cependant, ce régiment fut rapidement dissous et les anciens appareils du 20.GvAPIB partirent à Tchebenki pour y être eux aussi stockés avant de finir à la ferraille (des avions des 2. et 3.AE y ont été identifiés > Photos).

Mais ce n'était pas encore complètement la fin pour le régiment et son personnel qui s'en allèrent à Kamenka près de Penza (à quelque 550 kilomètre à l'est de Moscou) pour prendre en charge des Su-24. Les accompagnaient leurs familles pressées de venir s'installer dans la nouvelle cité d'habitation construite à Kamenka par un consortium germano-bulgare, grâce au financement fourni par la République fédérale d'Allemagne - un retour au pays dans des circonstances plutôt privilégiées en comparaison aux conditions de logement souvent plus que précaires dans lesquelles se sont retrouvées plusieurs unités à leur retour d'Allemagne. Réaffecté, dans le cadre de la restructuration des forces aériennes de la Fédération de Russie au nouveau 16è Corps Aérien Mixte de Koubinka (descendant direct de la 16.VA qui sera finalement remise sur pied en tant que telle le premier février 2002), le nouveau 20.GvBAP dépendait de la 105.SAD (ancienne 105.ADIB de Grossenhain) dont le Q.G. était à Voronej. En mai 1994, les Su-24 "Fencer-C/D" du 953.BAP de Bobrovitchi (Gomel) au Belarus ont atterri à Kamenka, avions et personnel étant incorporés dans les rangs du 20.GvBAP qui sera finalement dissous le 1er mai 1998. Si le régiment avait cessé d'exister, ses traditions perdurèrent encore quelques années suite au transfert de tous ses titres et récompenses honorifiques au 899.ChAP de Boutourlinovka en 1998, le régiment de Su-25 se retrouvant de fait unité de la garde et décoré de l'ordre du Drapeau rouge ! Le 19 novembre 2009, le 899.GvChAP était dissous...

Su-17 PHOTO PAGE

notes

(1) Les premiers personnels futent entraînés à Krasnodar du 18 mai au 21 juin 1984.
(2) Un petit reportage sur les nuisances sonores à Neuruppin fut également diffusé par la télévision française à l'époque. C'est ce dernier qui a
      décidé notre ami Gaston Botquin à faire son premier voyage en tant que spotter en ex-RDA. "Si Christine Ockrent peut se trouver là, alors moi
      aussi, je peux y aller!"
(3) Le départ des avions de Neuruppin a fait l'objet de plusieurs voyages. L'équivalent d'un escadron a été pris en compte par le 20.GvAPIB où ils
      ont remplacé les derniers Su-17M3 du régiment.
      Il a également été rapporté qu'un escadron avait rejoint le 274.APIB à Kalinine et un autre Montchegorsk sans doute en 1990.

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