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931.OGRAP Yak-27R Le 931ème Régiment autonome d'aviation de reconnaissance de la garde (OGRAP) trouve ses racines dans la Grande guerre patriotique où l'unité dont il hérita des traditions s'illustra notamment au sein de la 16.VA, gagnant son nom honorifique "Prajskiy" après la bataille de chars qui se déroula dans la banlieue de Varsovie (à Praga ou Prajskiy en Russe) entre juillet et septembre 1944. Cette unité était alors dénommée le 98ème Régiment autonome d'aviation de reconnaissance et de correction [d'artillerie] (OKRAP). Ce n'est qu'en 1949 que le régiment devint le 931.ORAP. Quant à son titre de la garde, il fut hérité en 1968 probablement de l'un des escadrons fondateurs du 98.OKRAP qui avait reçu ce privilège. Le 98.OKRAP termina la guerre à Zerbst en 1945 pour y rester jusqu'en juillet 1947, volant notamment sur Polikarpov Po-2. Köthen devint la seconde base d'affectation de l'unité jusque 1951 ou 1958. C'est là que les Po-2 auraient été abandonnés en 1948 au profit de Yakovlev Yak-3 - information qui reste à vérifier et à justifier. Le régiment fit ensuite mouvement vers Stendal où il resta stationné jusqu'en 1968. Il prit en compte des Il-28R de reconnaissance à partir de 1953. En 1968, ces "Beagle" rejoignirent Werneuchen (1) où ils allaient continuer de côtoyer des Yak-27R "Mangrove" perçus en 1966 et retirés du service en 1969, ainsi que des Yak-28R "Brewer-D" à partir de 1968 (pour une description des Il-28R, Yak-27R et Yak-28R, se reporter à la première page consacrée au 11.ORAP).

Yak-27R Yak-28R En août 1968, le régiment participa activement à l'opération "Danube," soit l'invasion de la Tchécoslovaquie. Selon le sergent Evald E. Kouznetsov, mécanicien spécialisé en équipements électriques embarqués au 931.OGRAP, des Yak-27R furent déployés à Černovice. Il s'agit sans doute d'une erreur, car l'aérodrome de Brno-Černovice était un terrain en herbe aux infrastructures limitées qui abritait le 24ème Régiment d'hélicoptères (VRP) tchécoslovaque équipé de Mi-4 et d'une poignée de Mi-1.

E.Kouznetsov Maintenance lourde sur un Yak-27R du 931.OGRAP lors de l'opération "Dunay." © E.E.Kouznetsov.

Heavy maintenance on a Yak-27R of the 931.OGRAP during operation "Dunay." © Ye.Kuznetsov.
E.Kouznetsov Le sergent Kouznetsov monte la garde devant la ligne de vol du 931.OGRAP à Hradčany. © E.E.Kouznetsov.

Sergeant Kuznetsov stands guard in front of the 931.OGRAP flight line at Hradčany. © E.E.Kuznetsov.
D'autant plus que E. Kouznetsov précise qu'un régiment de chasse (MiG-19 et MiG-21 - des sources tchèques mentionnent une quarantaine de MiG-21 du 833.IAP d'Altes Lager) et un régiment de transport (An-8 et An-24 - d'autres témoignent de la présence d'An-12 et de Mi-6) étaient également déployés sur le même terrain. Il est donc très vraisemblable que quelques avions, voire la totalité du 931.OGRAP (2), furent envoyés sur l'aérodrome de Mimoň-Hradčany comme quelques sources le mentionnent. En tout état de cause, cet aérodrome était situé dans la zone d'occupation assignée au Front central qui comprenait les forces est-allemandes et le GFSA. Les Yak-27R du régiment ornés des bandes rouges appliquées sur tous les appareils soviétiques ayant participé à l'opération, réalisèrent des missions photo visant à cartographier la quasi-totalité du pays de même que des vols de reconnaissance afin de localiser les colonnes de l'Armée populaire tchécoslovaque et rapporter leur position aux centres de commandement. Le rapport annuel de la USMLM pour 1968 précise que "les "Mangrove" sont rentrés à Werneuchen le 28 octobre après avoir fourni un support vraisemblable à l'invasion de la Tchécoslovaquie."

Yak-28U Un Yak-28U "Maestro" du second escadron à Werneuchen. © Sidelnikov M.Ya.

A Yak-28U "Maestro" of the second squadron at Werneuchen. © Sidelnikov M.Ya.

Yak-28LR Yak-28R Les Il-28R furent finalement retirés du service en 1972, laissant les premier et second escadrons entièrement équipés de Yak-28R "Brewer-D" et bien entendu de quelques Yak-28U "Maestro."
Il semble cependant évident que le 931.OGRAP utilisa également quelques appareils moins conventionnels comme les Yak-28LR "Brewer-B" illustrés ci-dessus et ci-dessous à droite. Le Yak-28L était un bombardier tactique, mais il existe plusieurs photographies illustrant des Yak-28L du GFSA équipés de conteneurs RR8311-100 accrochés sous les ailes en lieu et place des réservoirs supplémentaires. Ces conteneurs développés à l'origine pour le Yak-28R mais ensuite adaptés à divers types d'appareils étaient destinés à mesurer le taux de radioactivité dans l'air.

Yak-28LR Un Yak-28L ainsi équipé prenait sans doute la désignation Yak-28LR ou RL. Mais pourquoi utilisait-on ce type d'appareil pour ces missions plutôt que des Yak-28R (alors désignés Yak-28RR) ? Cette machine était équipée d'un système de guidage "Lotos" (Lotus) permettant d'atteindre la cible par triangulation grâce aux émissions de deux stations de contrôle au sol. Cependant, l'efficacité du complexe laissait à désirer pour diverses raisons (fiabilité, complexité, vulnérabilité aux contre-mesures...). C'est ainsi que la décision d'affecter quelques machines tombées en disgrâce aux unités de reconnaissance afin d'y assurer exclusivement la mission de reconnaissance radiologique a peut-être été prise. Revenons à la photo du Yak-28LR bort nomer 05 illustré ci-dessus à droite. On peut voir sur la même ligne de vol des Yak-28R du 931.OGRAP et ce qui semble être un bombardier Yak-28I porteur du code "24." Que faisait-il là, parqué entre deux Yak-28R ? Si l'on exclu l'explication la plus simple, à savoir qu'il s'agirait d'un avion visiteur, il existe une autre hypothèse intéressante. Selon ce > lien une cinquantaine de Yak-28I furent convertis en Yak-28BI par l'adjonction d'un radar de cartographie à balayage latéral "Boulat" (Epée) monté dans la soute à bombes. S'agissait-il d'un tel appareil ? Son affectation à une unité de reconnaissance aurait été somme toute logique.

C'est au milieu des années soixante-dix que le régiment a pris en compte des MiG-25RB de reconnaissance. Avec l'arrivée des premiers "Foxbat-B" en novembre 1974 à Werneuchen (3) (voir > "Allons chercher ces Foxbat !") le régiment allait mettre en oeuvre une nouvelle plateforme de reconnaissance extraordinaire et peu vulnérable - il n'existait tout simplement pas d'avions ou de missiles capables d'abattre un tel appareil à cette époque. On se souviendra par ailleurs de l'émoi causé par les quatre MiG-25R et RB détachés au Caire et qui opérèrent en toute impunité et de manière répétée au-dessus d'Israël en 1971-72. Le 931.OGRAP était alors la seule unité à voler sur MiG-25 en RDA - il fallut attendre 1981 pour que le 787.IAP de Finow reçoive des intercepteurs MiG-25PD afin de contrer les Lockheed SR-71 américains (voir > "La chasse").

Allons chercher ces Foxbat !

Des bombardiers trisoniques et stratosphériques

MiG-25RB Deux MiG-25RB ou RBV "Foxat-B" du 931.OGRAP à Werneuchen au cours des années 70. © Sidelnikov M.Ya.

Two MiG-25RB or RBV "Foxbat-B" of the 931.OGRAP on the Werneuchen flightline during the seventies. © Sidelnikov M.Ya.

Les MiG-25RB et leurs variantes jouissaient également d'une capacité air-sol non négligeable - les appareils de Werneuchen ont souvent été observés munis de lance-bombes multiples. Grâce au complexe de navigagion intégré Peleng-D et -DR (Azimut) comprenant un ordinateur digital Orbita-10-155, un système de navigation inertielle ANIS-8 et un doppler DISS-3S, les MiG-25 étaient en mesure de bombarder en mode automatique (4) des objectifs aux coordonnées géographiques connues à 560 km de distance, qui plus est à vitesse supersonique depuis la stratosphère. Toutefois, l'ordinateur "Orbita" des premières versions du Peleng a longtemps posé des problèmes de fiabilité. La situation s'améliora progressivement avec l'introduction de la version "DM" du Peleng pour finalement aboutir à la meilleure variante, le Peleng-2.

MiG-25RB Deux pilotes du 931.OGRAP en tenue de vol stratosphérique devant une variante de reconnaissance photo du MiG-25RB. © Molodaya Gvardiya.

Two pilots of the 931.OGRAP wearing a vice adorned with a stratospheric flight suit in front of a MiG-25RB photo reconnaissance variant. © Molodaya Gvardiya.
En mission de bombardement standard et sans entrer dans les détails, le MiG-25RB suivait automatiquement le bon cap après le décollage et le pilote recevait un signal au moment opportun pour presser la détente qui allait permettre le larguage des bombes en mode automatique. Ensuite, le vol retour pouvait se faire automatiquement vers le terrrain de départ ou l'un des deux aérodromes de réserve pré-programmés. Il faut souligner qu'afin de pouvoir être soumises à un régime de vol supersonique, les bombes emportées devaient être d'une variante modifiée leur permettant de supporter une température de l'ordre de 300°C comme la cellule de l'avion. La charge maximale de bombes de type FAB-250M-62T ou FAB-500M-62T et AT (T pour Termostoykaya - qui résiste à la chaleur) variait en fonction des modèles de MiG-25 (5). Une bombe larguée depuis une altitude de 20 kilomètres à la vitesse de Mach 2,35 (2500 km/h) atteignait sa cible distante de 38,8 km après un vol plané de 76 secondes. Une bombe de 500 kg provoquait un cratère profond de 2,5 mètres ayant un diamètre de 4,5 mètres, projetant des éclats dans un rayon de 870 mètres en cas d'explosion à l'impact. Une explosion retardée de 26 secondes provoquait un cratère profond de 2,7 mètres avec un diamètre plus important de 12,5 mètres. Le rayon de destruction était réduit à 435 mètres. Un impact dans un rayon de 800 mètres de la cible était considéré comme bon avec le Peleng-DM. Ce chiffre fut réduit de moitié avec le Peleng-2. Tout dépendait donc de la nature de la cible (par exemple un complexe pétrolier comme pendant la guerre Iran-Irak) et de l'intensité du bombardement.

Route 50 Oleg Kozlov, pilote de Yak-28PP au second escadron du 931.OGRAP témoigne : "Des vols d'entraînement au cours desquels le silence radio était maintenu avaient pour but le larguage de bombes de 500 kg depuis une altitude de 20 km, au-dessus du polygône de Louninets en république de Biélorussie." Un officier de renseignement français affecté aux services d'écoute à Berlin au cours des années 80 et souhaitant rester anonyme ajoute à propos des entraînements de routine : "Les appareils montaient à une altitude de 20.000 mètres et passaient en régime supersonique. Ils suivaient la route n°50 - soit le plan de vol standard n°50 pour Werneuchen. Le tir - apparemment fictif - intervenait à une distance de 80 kilomètres [vraisemblablement une erreur : la distance devait être plutôt de 40 km] de l'objectif potentiel et était annoncé par le pilote sous le terme "grom" (tonnerre, en russe) [le terme "sbros" pour larguage était également utilisé]. Les pilotes de MiG-25 de Werneuchen pratiquaient cet entraînement de jour comme de nuit, lors de chaque journée de vol (mardi, jeudi et samedi)." Les MiG-25 du 931.OGRAP auraient été également des vecteurs nucléaires tactiques (voir > Les armes spéciales). Il reste néanmoins à déterminer et à confirmer selon quel profil de vol et avec quel(s) type(s) de bombes ces derniers auraient pu effectuer leurs missions spéciales.

MiG-25RBV Des MiG-25RBV du 1.AE et quelques Yak-28R du 2.AE sur la ligne de vol de Werneuchen. © Sidelnikov M.Ya.

Some MiG-25RB of the 1.AE and Yak-28R from the 2.AE on the Werneuchen flightline. © Sidelnikov M.Ya.

Bien que ne mettant en ligne qu'un seul escadron de reconnaissance volant sur MiG-25 (le second escadron continuant de voler sur Yak-28R - ces appareils seront remplacés par des Yak-28PP en 1986), le 931.OGRAP n’en a pas moins possédé un assortiment d'au moins six versions de reconnaissance différentes du "Foxbat." Au nombre de quatorze, les monoplaces de reconnaissance à systèmes électro-optiques MiG-25RBV et RBT "Foxbat-B" et ceux disposant de systèmes exclusivement électroniques, les MiG-25RBS, RBCh et RBF "Foxbat-D," constituaient, avec deux biplaces d’entraînement MiG-25RU "Foxbat-C," la dotation nominale ultime de cette unité en 1991, alors réduite à un seul escadron avant le transfert des avions au 11.ORAP à Welzow (6).

1 - Les photographes

MiG-25RB Werneuchen c/n La famille des MiG-25 de reconnaissance se décomposait en deux branches distinctes. D'une part les machines équipées d'appareils photo et d'un système ELINT et d'autre part, celles n'emportant que des moyens de renseignement électroniques. La toute première variante opérationnelle du "Foxbat" de reconnaissance était le MiG-25R "Foxbat-B" ou Article (Izdeliye) 02 dont la production débuta à Gorki - aujourd'hui Nijni-Novgorod - en 1969. Cet appareil équipé d'appareils photo et d'une suite ELINT Romb-4 (Diamant) était dépourvu de capacités offensives. La version suivante plus évoluée, était le MiG-25RB "Foxbat-B" (Razvedchik Bombardirovchtchik - Reconnaissance Bombardement) ou Article 02B, qui fut constuit à Gorki entre 1970 et 1972.

MiG-25RBT Viraj Outre leurs appareils photo, ces machines utilisaient également un système ELINT SRS-4A, -4B ou -4C Romb-4 - chaque version du complexe couvrant des bandes de fréquence différentes. Ces machines étaient protégées contre les radars d'acquisition et de tir par un brouilleur SPS-141 Siren' (Lilas) et disposaient en outre d'un détecteur d'alerte et de localisation radar SPO-10. Vers 1971, un nouvel ensemble ELINT plus performant désigné SRS-9 Viraj commença à être produit en série. Ce complexe fut monté dans de nouvelles cellules de MiG-25RB plutôt que l'ancien système Romb. Ainsi, ces appareils prirent la désignation de MiG-25RBV (V pour Viraj) ou Article 02V - chaque nouvelle variante apparue après le MiG-25RB pouvait être identifiée par une troisième lettre distinctive qui précisait quelle suite ELINT était embarquée. Le Viraj-1M offrait un spectre de détection des radars élargi. Il couvrait une bande de terrain de 450 km de part et d'autre de l'appareil (soit 900 km au total) mais une zone faisant 70 km de large située immédiatement sous l'avion n'était pas couverte. Les différents types de radars étaient reconnus et localisés avec une précision de l'ordre de 30 à 50 km. Les données étaient enregistrées sur bande magnétique et traitées au sol par l'OOI (Otdelniye Obrabotki Informatsiy - Département du traitement de l'information - ce dernier traitait aussi bien les photos que les informations ELINT). Le détecteur d'alerte radar SPO-10 n'était plus monté sur la variante RBV. C'est très vraisemblablement cette variante du "Foxbat" qui équipa le 931.OGRAP lors de ses débuts sur MiG-25.

MiG-25RBT Tangaj C'est vers 1978-79 que fut lancée la conversion de certains MiG-25RBV en MiG-25RBT, alias Article 02T. Cette nouvelle version du "Foxbat-B" était extérieurement semblable en tout point au MiG-25RBV, mais l'ensemble ELINT Viraj avait été remplacé par le système SRS-13 Tangaj. Cette nouvelle suite offrait un spectre de détection des radars encore plus large et la précision dans la localisation des émetteurs était portée à 10 - 30 km. La couverture restait de 900 km et les données étaient toujours enregistrées sur bande manétique pour analyse au sol. Ce système se retrouvait également sous forme de conteneur ventral emporté par les Su-24MR du 11.ORAP et faisait partie des équipements internes du MiG-25BM. La variante RBT bénéficiait du système d'identification "ami-ennemi" (IFF) Parol, du détecteur d'alerte radar Sirena-3M (Sirène) - lequel fut remplacé ensuite par le SPO-15 Bereza (prononcer "beryoza" - Bouleau) en 1980 - et du système de déception SPS-141 Siren'. D'autre part, les MiG-25RBT avaient été en principe rééquipés avec le complexe de navigation Peleng-2.
Le MiG-25RBT, à l'instar des autres versions du "Foxbat-B", possédait dans la pointe avant de son fuselage, deux soutes indépendantes destinées à l’emport d'un maximum de cinq appareils de prise de vues à haute résolution abrités derrière autant de panneaux vitrés circulaires optiquement plats. Le compartiment principal (4 appareils photo maximum) était reconfigurable en fonction de la mission. Mais dans les faits, les machines sortaient d'usine avec un compartiment déjà adapté pour l'une des trois missions spécifiques suivantes :

Cameras Cameras #1 : Reconnaissance standard (conditions VFR avec couverture nuageuse faible) : quatre appareils photo A-70M de 70 mm logés obliquement dans la soute amovible principale et un appareil A-Ye/10 de 130 mm destiné aux prises de vue topographiques positionné juste derrière, sous le poste de pilotage. Ce dernier couvrait un couloir de 10 à 15 km de large immédiatement sous l'avion, tandis que les appareils A-70M élargissaient la couverture jusque 100 km. En toute configuration, le complexe de navigation Peleng enclenchait automatiquement les caméras aux coordonnées programmées et un appareil photo FK-5 photographiait les coordonnées où chaque prise de vue était réalisée. Un posemètre SU5 faisait également partie de l'équipement standard. Il s'agissait de la configuration la plus répandue. Un appareil ainsi équipé présentait le nez standard avec un hublot sous le poste de pilotage (appareil A-Ye/10) et quatre hublots (deux obliques décalés de part et d'autre du nez et deux autres sous le nez moins inclinés et décalés) pour autant de boîtiers A-70M. De jour, des photographies de grande qualité pouvaient être obtenues jusqu'à une altitude de 22.000 mètres.

#2 : Reconnaissances ciblée : deux appareils A-72 de 150 mm dans la soute (sans doute parfois avec seulement deux hublots) et un appareil A-Ye/10. Egalement un boîtier FK-5 et un posemètre SU5.

MiG-25RBV Cameras #3 : Reconnaissance nocturne (et diurne) : deux appareils NAFA-MK-75 (NA-75) sous le nez - qui dans ce cas pouvait ne disposer que de deux hublots et un appareil FK-5. En conditions VFR, une bande de terrain faisant 15 km de large était photographiable. Des bombes éclairantes étaient larguées par le MiG-25 pour illuminer le sol au moment de prendre des photos (vitesse maximale limitée à Mach 2,2 avec ces dernières - jusqu'à huit FOTAB-100-140). L'existence d'une version RBN pour la reconnaissance de nuit a parfois été évoquée, mais les anciens réfutent catégoriquement cette information. La documentation technique de l'avion n°55 du 931.OGRAP équipé pour la photographie de nuit - selon son numéro constructeur et la configuration apparente de son nez - indiquait qu'il s'agissait d'un MiG-25RBV.

La distribution des différentes variantes des MiG-25RB au sein des régiments se faisait en fonction des missions spécifiques dévolues à chaque régiment. Il est possible que certains appareils avaient des routes pré-programmées distinctes chargées (avant le vol) dans leur complexe de navigation Peleng (par exemple pour effectuer des missions ELINT ou utiliser un SLAR le long de la frontière interallemande) et qu'ils emportaient des équipements ELINT visant des bandes de fréquence ciblées en fonction de ces missions spécifiques. Comme c'était le cas pour la plupart des avions conçus pour la reconnaissance, les “Foxbat” des versions B et D ne disposaient pas d’un armement d’autodéfense que se soit sous la forme d’un canon interne ou de missiles. Les pilotes de ces machines devaient donc compter aussi sur leur vitesse maximale de Mach 2,83 (7) - soit trois fois la vitesse du son - et sur leur plafond de vol maximal de 24.000 mètres d’altitude pour échapper à un éventuel assaillant qui aurait eu bien du mal à les atteindre.

La ligne de vol de Werneuchen. © D.R.

Werneuchen flightline. © D.R.

 MiG-25 PHOTO PAGE 
notes

(1) Le 931.OGRAP a comblé le vide laissé par le départ du QG de la 132.BAD et du 63.BAP qui lui était subordonné. La 132.BAD contrôlait également le 668.BAP à Brand et le 277.BAP à Finow. Toutes ces unités volaient alors sur des bombardiers tactiques Yak-28 "Brewer" de différentes versions. Les avions de Werneuchen et de Brand ont quitté la RDA en 1968 et ceux de Finow en 1970.
(2) Le témoignage d'un ancien officier de BRIXMIS fait état du mouvement d'unités terrestres au grand complet - véhicules en panne y compris pris en remorque - comme en temps de guerre, laissant des casernements complètement désertés.
(3) La proximité immédiate de Werneuchen avec la ville de Berlin rendit d’ailleurs cette base très vite célèbre auprès des observateurs des puissances occidentales, par l’apparition sporadique de ses machines au-dessus ou à faible distance des zones qu’ils contrôlaient. C’est ainsi que les 18 juin 1977, 5 octobre 1978 et 21 octobre 1980, des avions de ligne BAC 1-11 (One-Eleven) de British Airways, à l’atterrissage à Berlin Tegel, évitaient de peu des collisions aériennes avec des MiG-25 décollant de Werneuchen.
(4) Les MiG-25RB dont la production commença en 1970 étaient les premiers bombardiers à ne pas disposer de viseur.
(5) Les MiG-25RB, RBV, RBK et RBS pouvaient initialement être équipés de quatre lance-bombes MBDZ-U2 (deux sous le fuselage et deux sous les ailes avec deux bombes accrochées côte à côte sous chaque MBDZ-2) pour un total de quatre tonnes de bombes. Toutefois, la charge maximale fut rapidement limitée à deux tonnes de bombes attachées sous le fuselage en raison du stress occasionné à la cellule de l'avion. La simple adoption de lance-bombes modifiés MBDZ-U2TK pour les ailes permis de lever cette restriction. La fixation en tandem des bombes sous ces nouveaux supports et la séquence de larguage différente avait rendu l'emport de quatre tonnes supportable. L'ajout d'un point d'attache pour un troisième lance-bombes MBDZ-U2 sous le fuselage des modèles RBT, RBCh et RBF leur donnait une capacité d'emport de cinq tonnes.
(6) Porteurs de marquages d’identification tactiques rouges, les derniers appareils du 931.OGRAP se ventilaient comme suit :
    "Foxbat-B" : MiG-25RBV et RBT n°53, 54, 55, 56, 57, 61
    "Foxbat-C" : MiG-25RU n°01, 02.
    "Foxbat-D" : MiG-25RBS et RBCh n°50, 51, 52; MiG-25RBF n°38, 58, 59, 60, 62
(7) Une vitesse de Mach 2,65 à 2,85 pouvait être soutenue un maximum de cinq minutes. Avant mars 1991, les réacteurs étaient poussés jusqu'à Mach 2,65 lors des essais (réduit ensuite à 2,35 après un accident au centre de maintenance de Rjev). Une autorisation de l'OKB MiG était nécessaire pour des vols à une vitesse supérieure à Mach 2,65.
Un vol standard se déroulait de la manière suivante : Décollage, accélération jusqu'à 1000 km/h et montée à 11.100 mètres. Le passage du mur du son n'était permis qu'au-dessus de 11.000 mètres. La vitesse tombait ensuite à 600 km/h, suivie d'une accélération à 1070 km/h pour une nouvelle montée jusqu'à atteindre Mach 2,35 (le mode de vol le plus favorable) et le maintenir. La pleine post-combustion pouvait être utilisée en continu pendant 15 minutes. Vers 19.000 mètres, le régime PC pouvait être réduit au minimum, permettant de tenir jusqu'à 21.000 mètres. Le temps de vol était de 40-45 minutes (porté à 60' par conditions atmosphériques optimales et avec du carburant T-6). Le phase de décélération pour le retour commençait à 200 km du terrain. Il restait une à deux tonnes de carburant à l'atterrissage, soit juste assez pour refaire une approche.


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