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A l'instar des Américains et des Britanniques, les Français sillonnèrent régulièrement les couloirs aériens reliant Berlin-Ouest au monde dit libre jusqu'à la chute du mur de Berlin. Les différents appareils de renseignement utilisés lors de ces vols de reconnaissance clandestins portaient l'appellation générique "Gabriel". Voici leur histoire.

Dès après la fin de la seconde guerre mondiale, les puissances occidentales occupant la partie ouest de l'Allemagne profitèrent des couloirs aériens leur permettant de rejoindre Berlin-Ouest pour y effectuer des vols de reconnaissance afin de recueillir des renseignements ciblés ou d'ordre général sur les forces soviétiques présentes en Allemagne orientale (1). Si nous dressons un bilan global sur près de 45 années de présence dans les couloirs, nous pouvons constater que les Américains (> Lien ) pratiquèrent autant la reconnaissance photographique qu'électronique, tandis que les Britanniques (> Lien) semblent s'être consacrés exclusivement au renseignement photo. Les Français quant à eux exécutèrent essentiellement - mais pas uniquement - des vols visant à obtenir des informations grâce à l'analyse des ondes électromagnétiques des forces du pacte de Varsovie.

Les origines

L'histoire des premières années d'activités d'espionnage françaises dans les couloirs reste actuellement un quasi-mystère. Il est cependant clair que les appareils principaux qui furent utilisés étaient des Douglas C-47 spécialement aménagés pour le recueil de renseignements électroniques qui étaient appelés "Gabriel" (2). L'équipement embarqué faisant l'objet de changements, les appareils modifiés virent leur désignation évoluer en conséquence: Gabriel I, II, III et IV. Ainsi, nous savons que des Gabriel III ont été utilisés lors de missions COMINT pendant la guerre d'Algérie (1954-1962) dès 1959 - ou peut-être avant.

Des Gabriel IV assurèrent les vols de renseignement dans les couloirs de Berlin entre décembre 1957 et le début des années soixante (3). Ces avions étaient attachés à l'Escadrille de Liaison Aérienne 55 (ELA 55) stationnée à Lahr-Hugsweier en RFA - les North American F-100D et F Super Sabre de frappe nucléaire tactique de la Troisième Escadre de Chasse étaient également opérationnels sur cette plateforme. L'ELA 55 mettait aussi en oeuvre les deux premiers N2501 Gabriel V, c'est-à-dire le n°28 qui aurait rejoint l'unité en octobre 1962, suivi au milieu de l'année suivante par le n°42. Les C-47 sont restés en service pendant encore quelques mois, le temps de mettre en place définitivement les nouveaux N2501, la dernière mission sur C-47 ayant lieu le 15 mai 1963. Les avions opéraient alors au profit de l'Escadron de Guerre Electronique (EGE) 30/813. Cette unité contrôlait aussi bien l'action des Gabriel que celle des stations d'écoute au sol. Le premier avril 1963, c'est le Groupe Electronique 30/450 (GE 30/450) qui pris ses quartiers à Lahr, succédant ainsi à l'EGE 30/813.

Gabriel, Comel et la Grise (4)

Le Nord N2501 Noratlas "Gabriel" symbolise à lui seul les vols de reconnaissance français dans les couloirs de Berlin, à tel point que l'on peut avoir l'impression que ce rôle n'a jamais été rempli par d'autres appareils. Les N2501 Gabriel V étaient des avions cargo N2501 Noratlas convertis en avions espions pour des missions de type COMINT et ELINT. Si la modification de l'appareil initial (n°28) remonte à 1960, comme nous l'avons vu, les premiers avions ne rejoignirent l'ELA 55 à Lahr qu'en 1962/63 - la première mission aurait eu lieu le 29 ou le 31 octobre 1962. Au total, ce sont huit machines qui furent transformées : n°25, 28, 33, 36, 39, 41, 42 et 66. Accessoirement, ces avions étaient capables de mener à bien des missions photo malgré que pour cette tâche, il était fait appel à un "système D" peu satisfaisant. Qu'on en juge : l'appareil photo était à cette fin attaché avec des cordes au sommet de la carlingue et son opérateur tirait vraisemblablement par l'ouverture des portes de soute en forme de demi-coquilles qui présentaient une partie amovible enlevée habituellement pour le parachutage de véhicules.

En 1966, les différents postes aménagés dans la soute étaient occupés comme suit :
- 1/2 : deux postes ELINT utilisant un AN/ALR8 pour la détection et la localisation des radars ainsi que l'analyse de leurs signaux (bande de fréquences 50-10750 MHz) > les deux radômes sous le fuselage abritaient les antennes rotatives de relevé goniométrique du système.
- 3/4/6 : trois postes de linguistes-intercepteurs utilisant des récepteurs VHF dans la bande 30-300 MHz et des enregistreurs à bande magnétique.
- 5 : un poste de réception MF avec un radio-compas AN/NR8 et un enregistreur.
- 7 : un poste de chef d'équipe responsable du rapport de synthèse à l'issue de la mission.
- 8 : un poste de linguiste-intercepteur utilisant un récepteur UHF et un enregistreur.
- 9 : un poste d'analyste du trafic opérationnel.
- 10 : un poste isolé par un rideau pouvant être occupé par un codeur-décodeur (rarement) ou un photographe ou un passager. Celui-ci était parfois un militaire de la MMFL qui avait ainsi l'occasion de collecter des renseignements supplémentaires sur des objectifs choisis - un certain nombre d'heures de vol avait en effet été alloué pour cette tâche.
Les linguistes-intercepteurs V-UHF comprenaient le Russe, l'Allemand, le Tchèque ou parfois le Polonais, selon la mission à accomplir. Les communications étaient enregistrées et traduites en même temps. Plus tard, ces opérateurs furent requalifiés "linguistes-analystes." Enfin, l'équipage "arrière" comprenait un mécanicien responsable de l'APU qui constituait l'unique source permettant d'alimenter en électricité les équipements embarqués. Au début, le mécano surveillait un moteur de voiture Peugeot 403 qui faisait office de groupe auxiliaire (sur les trois premiers appareils) installé au fond de la soute. C'est une turbine Turboméca logée dans un carénage à l'avant droit du fuselage qui pris le relais à partir de 1967-68. La suite électronique fut mise à jour ou changée au cours des années. Seul l'AN/ALR8 ne subira pas de changement notoire, si ce n'est au niveau des interfaces d'analyse et d'enregistrement qui seront remplacées par le système "Smyrne."

L'équipage "avant" était composé d'un pilote, d'un co-pilote, d'un mécanicien et de deux radio-navigateurs. Si les opérateurs en soute arrière étaient membres du GE (Groupe Electronique), l'équipage de conduite de l'appareil provenait de l'Escadrille Electronique 54 (EE 54, mise sur pied le premier janvier 1964, toujours à Lahr-Hugsweier. Les Gabriel furent transférés de l'ELA 55 à l'EE 54, la dernière mission avec l'ELA 55 ayant lieu le 3 janvier). C'est un pilote ou un radio-navigateur qui était commandant de mission. Le GE et l'EE 54 avaient naturellement des liens étroits. Jusque 1970, le commandant de l'EE 54 était d'ailleurs également commandant en second du GE. L'escadrille fut baptisée "Dunkerque" au mois d'août de la même année. Avions et équipages dépendaient du Commandement du Transport Aérien Militaire (COTAM), mais l'unité était à disposition du 1er Commandement Aérien Tactique (CATac), puis de la Force Aérienne Tactique (FATac) à partir de 1965.

L'escadrille mettait alors en ligne trois N2501 Gabriel n°28, 39 (spécialisé dans la détection et l'analyse des radars) et 42. La millième Comel - ou Communications Electroniques comme étaient désignées les missions - déclenchée par le 1er CATac eut lieu le 14 janvier avec le N2501 n°28 (missions sur C-47 et N2501 étant comptabilisées ensemble). Un Noratlas cargo de servitude (n°49) et un Gabriel (n°66) rejoignirent l'EE 54 en avril, tandis qu'un Gabriel supplémentaire (n°36) arrivait en juin. Il est à noter que certains Noratlas cargo (comme le n°83 qui fit également partie des effectifs de l'unité) pouvaient aussi exécuter des missions photo. Ils emportaient à cette fin un bâti démontable où étaient fixées la ou les caméras. Il est malheureusement difficile d'en savoir plus, mais il semble que pour mettre en oeuvre certains appareils (voir encadré "Le SA-10 débusqué" plus bas) une trappe découpée dans le plancher était indispensable. Si les Gabriel de l'escadrille ne portaient pas d'autres marquages que leur numéro en haut des dérives et sur le nez (5), les appareils de servitude arborèrent néanmoins parfois un code. Cependant, le seul appareil ayant jamais reçu des marquages complets l'identifiant comme étant un appareil de l'EE 54, fut le Noratlas cargo n°49.

Missions tous azimuts

Les missions de renseignement étaient planifiées par le Bureau Guerre Electronique (BGE) du 1er CATac, puis de la FATac, en se basant sur les données du Centre d'Exploitation du Renseignement Tactique (CERT). Le BGE envoyait ses ordres (date, heure, itinéraire, objectifs à couvrir etc.) aux opérations conjointes du Groupe Electronique et de l'Escadrille Electronique. Les missions principales des Gabriel se déroulaient au départ de Metz en direction de l'est (le GE prenait également part à des exercices nationaux ou interalliés et à partir de l'automne 1969, les missions furent étendues vers la Méditerranée et l'Afrique). Elles se décomposaient selon trois variantes principales :
- RE1 le long de la frontière interallemande > Schéma
- RE2 le long de la frontière tchécoslovaque > Schéma
- RE3 S, C ou N dans les couloirs aériens sud, centre et nord de Berlin avec escale à Berlin-Tegel et retour > Schéma

Mission "Baltique !" Les espions en transit au-dessus des eaux internationales faisaient l'objet d'une interception en bonne et due forme au large de la Suède neutre, quelle que soit leur nationalité. Ce Gabriel est vu ici en compagnie d'un Saab JA37 Viggen de la F7 de Satenas. © Flygvapnet.

"Baltic" mission! Spies in transit above the international waters were duly intercepted off neutral Sweden, whatever their nationality. This Gabriel is seen here alongside a Saab JA37 Viggen of the F7 from Satenas. © Flygvapnet. Ce dernier type de mission prenait la désignation de "Baltique" lorsque l'avion empruntait le couloir nord quand il quittait Tegel. Il mettait le cap sur Hambourg, au bout du couloir nord, puis se dirigeait vers Malmö en Suède, avant de mettre le cap à l'est au-dessus de la Mer Baltique. Le Gabriel évoluait alors jusqu'aux abords des frontières polonaises et soviétiques, jusqu'à ce que le contrôle aérien annonce qu'il sortait de son espace. Le N2501 rejoignait ensuite Tegel au bout de six heures. Ces missions n'avaient lieu qu'en hiver, car par temps chaud, l'autonomie du Noratlas aurait été insuffisante. De telles incursions au-dessus des eaux internationales mais proches des frontières suédoises et soviétiques entraînaient régulièrement une réaction de la défense aérienne suédoise qui dépêchait sur place Draken ou Viggen, tandis que du côté soviétique, ce sont des intercepteurs dédiés de la PVO tels que les Su-15, qui venaient voir de plus près et photographier ces Gabriels indiscrets.
Les vols le long des frontières allemandes et tchécoslovaques duraient environ 6H30 à une altitude de 3400 à 4600 mètres (niveaux 100 / 150) et à une vitesse de 260 km/h. Les avions n'étant pas pressurisés, bouteilles d'oxygène et masques étaient à disposition de l'équipage. Les N2501 restaient hors de la zone d'identification de la défense aérienne (ADIZ) qui courait le long des frontières avec la RDA et la Tchécoslovaquie. Toutefois, voler aussi près le l'Air Defence Identification Zone avait parfois pour conséquence d'être intercepté par des chasseurs alliés.

Lorsque les premiers Gabriel n'étaient pas encore équipés d'une turbine APU, la durée des vols était plus longue, soit de 7 à 7H30. L'interception de communications provenant des appareils soviétiques ou nationaux volant de l'autre côté de la frontière indiquait que le Gabriel avait été identifié.
A l'intérieur des couloirs aériens de Berlin - les hommes d'équipage emportaient un parachute pour ces missions particulières - les vols se déroulaient à une altitude proche des 3000 mètres maximum autorisés, c'est-à-dire aux niveaux de vol 80 ou 90 (2450 - 2750 mètres), ou nettement plus bas lorsqu'il était prévu de faire des photos. De faux indicatifs radio, choisis dans une liste fournie par le COTAM, étaient attribués aux N2501. Ces indicatifs étaient changés à chaque mission. Le confort à bord était quasi inexistant : les opérateurs réalisaient des prouesses en traduisant les communications radio adverses dans le bruit des moteurs, le sifflement permanent de la turbine et les turbulences. La navigation, primordiale dans les couloirs, reposait essentiellement sur la qualité des radio-navigateurs, tandis que le pilotage était la plupart du temps manuel. Lors de leur pénétration en RDA, les équipements électroniques des Gabriel pouvaient couvrir l'entièreté du territoire jusqu'à un peu au-delà de la frontière polonaise.

Les avions étaient traqués par les radars de la défense aérienne et les opérateurs radar russes surnommaient le Gabriel l'écrevisse. Bien entendu, les Soviétiques connaissaient la différence entre un Noratlas standard et un Gabriel. Des chasseurs étaient parfois envoyés pour une identification visuelle. Ils se plaçaient alors sous le Gabriel pour observer la présence des deux radômes ventraux et annonçaient à la radio "c'est un mâle !" Les Gabriel représentaient également un objectif de choix pour l'entraînement des pilotes de chasse d'en face et les servants de batteries SAM ! Ce faisant, ces actions constituaient une bonne source de renseignement pour les opérateurs français... Les équipages de Gabriel étaient parfois soumis à des tentatives de "meaconing" (transplexion). Il s'agissait de ré émettre les transmissions des balises radio sur leur propre fréquence afin de perturber la navigation et faire ainsi dériver les Gabriel hors des couloirs. Toutefois, les opérateurs embarqués parvenaient à connaître avec un retard de quelques minutes la position de l'avion telle qu'elle était vue par les radars de la PVO, grâce à l'interception de leurs signaux transmis à leur centre de commandement. Mais que se serait-il passé si un Gabriel avait été forcé d'atterrir en RDA ? Il existait des consignes verbales uniquement : déchirer en petits morceaux tous les documents et les cartes pour ensuite les jeter par l'orifice du lance-fusées (un processus qui aurait été très ou trop long ?), manger les codes et une fois posé, le dernier à quitter l'avion devait ouvrir les purges d'essence dans la carlingue et tirer une fusée de détresse pour incendier l'appareil... Les missions étaient généralement exécutées de jour, mais la routine pouvait changer durant les exercices du pacte de Varsovie, une activité inhabituelle ou en temps de crise. A titre d'exemple, un Gabriel qui avait décollé de Metz entre 9 et 10 heures du matin atterrissait habituellement à Tegel vers 15-16H00 et son équipage y passait la nuit. Les comptes rendus de mission étaient alors envoyés à Metz par l'intermédiaire des moyens de la station d'écoute au sol locale. Mais les horaires étaient évidemment variables en fonction des missions et des impondérables et l'avion pouvait aussi bien rentrer à Metz le jour-même.

notes

SIGINT   : SIGnal INTelligence ou renseignement électronique. Regroupe le COMINT et l'ELINT
COMINT : COMmunication INTelligence ou renseignement portant sur les communications vocales
ELINT     : ELectronic INTelligence ou renseignement portant sur les signaux électroniques

(1) La recherche de renseignement concerna ensuite également L'Armée populaire nationale est-allemande (NVA) créée officiellement le 18 janvier
     1956.
(2) Gabriel est le saint protecteur des transmetteurs.
     Le nom signifierait "Groupement Aérien de BRouillage et d'Interception ELectronique."
     Une autre interprétation donne "Groupement Aérien de Bouillage de Recherche et d'Identification ELectronique."
(3) Machines identifiées :
     C-47B 43-49454 (Dakota IV KK134) - c/n 15270/26715 - F-UJGN - 01-1958 / 12-1965
     C-47B 44-76721 (Dakota IV KN515) - c/n 16305/33053 - F-UJGG - 12-1957 / 09-1963
     Le 44-76721 a été transformé par Basler en "Turbo" (Basler 67) en novembre 1989.
     Selon Xavier Capy, la première mission aurait eu lieu le 3 mars 1958.
(4) Les Gabriel V étaient simplement désignés "Gabriel" ou encore "Comel" pour Communications Electroniques.
     "La Grise" était également un surnom qui désignait toute version du N2501.
(5) Le n°25 abandonné aux pompiers de Tegel portait le code VM. Quand fut-il appliqué ? Le n°28 a été photographié avec l'emblème de l'EE 54.
     Le n°66 portait le blason de l'EE 1/54 lorsqu'il effectua le dernier vol d'un N2501 de l'Armée de l'air le 26 octobre 1989. Cet avion avait reçu
     momentanément l'insigne de l'ETOM 88 en 1976 après un passage à Djibouti.

Gabriel sur l'Allemagne  > Part 2

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